“I livelli di vibrazioni e le prestazioni dell’elicottero soddisfano e superano le nostre aspettative, quindi siamo lieti di annunciare che tutti i sistemi sono pronti in vista della nostra missione di realizzare una velocità di crociera di 250 nodi entro la fine dell’anno”, ha detto Jim Kagdis, direttore di programma.

Il dimostratore incorpora una nuova configurazione dei piani di coda per diminuire il carico di lavoro del pilota all’aumentare della velocità, migliorando le caratteristiche di manovrabilità del velivolo.

Frutto della ricerca effettuata dalla compagnia al fine di trovare un valido compromesso tra capacità di hovering e velocità, l’X2 si differenzia dal resto degli elicotteri di produzione occidentale presentando due rotori coassiali controrotanti ed un’elica propulsiva di coda che consentirà al mezzo di raggiungere i 250 nodi (460 km/h, prestazioni comparabili a quelle del convertiplano V-22 Osprey); a queste doti si cerca di unire una buona manovrabilità alle basse velocità, un’efficienza in hovering, la sicurezza nell’eventualità di porre le pale in autorotazione, e la possibilità di effettuare una facile transizione alle alte velocità.
In aggiunta il dimostratore tecnologico incorpora controlli Fly-by-Wire e innovazioni in materia di riduzione delle vibrazioni e della resistenza del mozzo del rotore e delle pale, i cui giri possono essere controllati in tutto l’inviluppo di volo.

Lo sviluppo viene condotto dal 2005 sia da Sikorsky, che finanzia l’intero progetto, che dalla sua sussidiaria Schweizer Aircraft. Il primo volo dell’X2 è avvenuto nell’agosto del 2008 e attualmente sta proseguendo la fase di test in vista dell’obiettivo di raggiungere la velocità di volo di 250 nodi.

Sikorsky ha presentato anche un prototipo a livello di mockup per applicazioni militari designato X2 LTH (Light Tactical Helicopter) al fine di incontrare i bisogni dell’US Army per un veloce elicottero multimissione per compiti di ricognizione armata, assalto, supporto aereo ravvicinato, ricerca e soccorso in condizioni di combattimento.

Il sistema di sensori HMSS, sviluppato e prodotto da BAE Systems, fornisce al pilota Eurofighter significativi vantaggi operativi, riducendo il carico di lavoro e aumentando la prontezza di reazione in situazioni di combattimento. Il fatto di poter rimanere fissi sull’obiettivo, senza il bisogno di compiere operazioni sulla strumentazione del cockpit, è particolarmente utile negli ingaggi di bersagli fuori asse con missili quali l’IRIS-T e l’ASRAAM, che ora possono essere impiegati senza la necessità di porre l’aereo sulllo stesso asse del bersaglio.

Oltre alle caratteristiche di sicurezza e le funzioni di comunicazione come il riconoscimento vocale dei comandi, l’HMSS si interfaccia con i sistemi di navigazione (in modo da poter essere impiegato efficacemente in tutto l’inviluppo di volo dell’aereo con accelerazioni fino a 9 g, in ogni condizione meteorologica, notte/giorno) e la sensoristica di bordo per missioni aria-aria e di attacco al suolo, con quest’ultime che subiranno un ampliamento il prossimo anno col pacchetto di aggiornamenti programmato.

L’HMSS è in fibra di carbonio e ha un peso al di sotto dei 2 kg; contiene un casco interno modellato su ciascun pilota innestato nella struttura principale. Questo disegno permette sia il comfort personale che la diminuzione dei costi.

L’Eurofighter Typhoon è uno dei più avanzati velivoli da difesa aerea di nuova generazione disponibile oggi sul mercato ed è stato ordinato da sei nazioni (Germania, Italia, Spagna, Gran Bretagna, Austria e dall’Arabia Saudita).

Il simulatore del Tornado E-OFTS ora può vantare un nuovo display a “Cupola” con un campo visivo aumentato a 270°x130°, oltre ad altri aggiornamenti di configurazione (RET6 e “armamento intelligente”) che hanno contribuito ad incrementare le capacità di training operativo degli equipaggi.
Con questi miglioramenti, il simulatore Tornado entra pienamente e completamente nella categoria “Full Mission Simulator” e come tale offre la massima copertura in termini di funzionalità mirata all’addestramento di pilota e navigatore. Inoltre, per la sua estrema modularità e versatilità, il simulatore può essere utilizzato in ogni fase della missione assegnata ai reparti per effettuare missioni operative/addestrative sia sul territorio nazionale che su qualsiasi altro teatro operativo.

Recentemente il 6° Stormo della base di Ghedi ha brillantemente superato le prove di valutazione per la prontezza operativa “TacEval” della NATO. Ciò è stato possibile anche grazie all’intenso lavoro di preparazione del personale sul Simulatore Tornado in configurazione E-OFTS.

(Selex Galileo)

L’Italia si ferma quindi a 96 velivoli Typhoon, invece del 121 programmati dal contratto ombrello del 1998 che prevedeva un totale di 620 aerei destinati ai paesi coinvolti nella loro realizzazione. Come da accordi fra la NATO Eurofighter Tornado Management Agency (NETMA) e le nazioni partner del programma, Inghilterra, Italia, Spagna e Germania, la terza tranche di acquisizione era stata divisa in due lotti, 3A e 3B, in modo da rendere più agevole un accordo fra le parti e i diversi interessi economici coinvolti. Secondo i piani previsti dal contratto del luglio 2009 la Gran Bretagna acquisirà con la T3A complessivamente 40 aerei, la Germania 31, l’Italia 21 e la Spagna 20. La T3B era in previsione di 124 aerei, ma la rinuncia dell’Italia potrebbe indurre anche gli altri paesi a ritrattare per fronteggiare le difficoltà economiche interne sempre più pressanti. Il risparmio per l’Italia consisterebbe in circa 2 miliardi di euro, ma al calcolo vanno sottratte le pesanti penali e le ricadute negative per l’industria e i posti di lavoro, giacchè la programmazione della produzione non arriverà al preventivato 2017, senza nuovi ordini.

Per ora continua il programma di sviluppo del radar AESA sviluppato da Euroradar, società guidata da SELEX Galileo con la partecipazione di EADS Defence Electronics e Indra, di cui è prevista l’entrata in servizio nel 2015 in seguito all’accordo trovato dal consorzio con Eurofighter GmbH, misura che rende più appetibile l’aereo sul mercato export.

L’Eurofighter Typhoon, sviluppato da EADS Deutschland, EADS CASA, BAE Systems e Alenia Aeronautica, rappresenta per l’industria aerospaziale europea una grande spinta tecnologica e occupazionale. Il programma assicura 100.000 posti di lavoro, di cui 24.000 in Italia, in 400 diverse aziende in Europa.

L’Eurofighter Typhoon è stato adottato delle aeronautiche militari di Regno Unito, Germania, Italia, Spagna, Arabia Saudita e Austria.

Il Gruppo Finmeccanica partecipa al programma Eurofighter con una quota industriale all’incirca del 36% (esclusa la parte motoristica), svolgendo un importante ruolo nella definizione, progettazione, sviluppo e produzione del velivolo per la parte aerostrutturale, di integrazione dei sistemi e per l’avionica. La quota di Finmeccanica nell’elettronica di bordo del Typhoon è superiore al 60%.

Il Gripen è stato scelto come piattaforma per i test di integrazione del missile sviluppato a partire dal 2007 da Brasile e Sud Africa, che equipaggerà oltre ai Gripen sudafricani, anche l’aereo che uscirà vincitore dalla competizione F-X2 per il rinnovo della flotta di caccia brasiliana.

“Il lancio di prova è una tappa importante del programma Gripen. Il missile A-Darter è un progetto di sviluppo e collaborazione nel settore missilistico tra l’industria locale, Denel Dynamics, Sud Africa e Brasile, dove Saab ha un ruolo di primo piano per l’integrazione dei complessi sistemi missilistici futuri”, ha detto Ulf Nilsson, responsabile per il programma Gripen di Saab.

L’A-Darter è un missile aria-aria a corto raggio di nuova generazione la cui produzione dovrebbe partire nel 2013 per essere disponibile il prima possibile presso le aeronautiche direttamente interessate e i potenziali clienti internazionali come il Pakistan. In Sud Africa si sostituisce all’IRIS-T, selezionato in via provvisoria nel 2008.

Accanto al programma A-Darter, Saab partecipa anche al programma Meteor, missile a lungo raggio di cui il governo svedese ha approvato l’ordine di acquisto per equipaggiare i nuovi Gripen NG, la nuova generazione del caccia con autonomia, carico utile maggiore e capacità di supercrociera, di cui Saab attende la formalizzazione del contratto.

Il Gripen NG Demonstrator, la piattaforma di volo utilizzata per sviluppare nuove tecnologie e funzioni da integrare nel Gripen NG, è presente a Farnborough 2010. In passato, il Gripen NG Demonstrator è stato fuori dalla Svezia solo una volta quando, nel maggio di quest’anno, è volato dalla Svezia fino in India, dove è stato sottoposto a vari test di valutazione condotti dall’Aviazione militare indiana. La difficile fase di valutazione ha previsto operazioni presso la base aerea indiana di Leh, situata a 3300 metri di altitudine. In quell’occasione, il velivolo ha superato il 150° volo e attualmente ha condotto con successo oltre 175 voli.
Il programma Gripen NG offre sistemi di avionica completamente nuovi che garantiscono oltre il 100% più di capacità di calcolo e oltre il 30% più di capacità in tutti gli altri sistemi di volo. La nuova struttura di questo velivolo semplifica e riduce i costi di integrazione delle nuove funzioni o del nuovo hardware e di conseguenza garantisce un minor rischio in tutto il ciclo di vita.

Il caccia multiruolo Gripen C/D è in servizio presso le forze aeree di Svezia, Repubblica Ceca, Ungheria e Sud Africa. E’ stato ordinato anche dalla Royal Thai Air Force ed è utilizzato dalla scuola aeronautica britannica UK Empire Test Pilots’ School (ETPS).

Attualmente i CF-188 (designazione ufficiale dell’Hornet canadese) sono in forza presso il 3° e 4° Stormo di stanza rispettivamente nella base aerea di Bagotville, in Quebec, e di Cold Lake, nell’Alberta.

Il Ministro della Difesa canadese, Peter MacKay, ha espresso soddisfazione per la decisione affermando che questi aerei “aiutereranno le forze armate nella difesa della sovranità dello spazio aereo canadese, in modo che il Canada possa rimanere un partner forte e affidabile nella difesa del Nord America, e forniranno al paese una efficace e moderna capacità per operazioni internazionali”.

Il Canada ha deciso di partecipare al programma JSF sin dall’inizio nel 1997 con un investimento di circa 123 milioni di euro, già ampiamente recuperati con subcontratti ad industrie ed enti di ricerca nazionali per un valore complessivo di 257 milioni di euro. MacKay ha dichiarato che i ritorni saliranno a 8.5 miliardi di euro nel ciclo di vita quarantennale dell’aereo.
La scelta del governo conservatore è stata comunque oggetto di aspre critiche da parte del Partito Liberale d’opposizione, il cui portavoce ha dichiarato che, nell’eventualità di un loro ritorno al potere, annulleranno l’accordo.

Il contratto con Lockheed Martin, del valore di 6.6 miliardi di euro, copre oltre ai velivoli, armi, addestramento e servizi logistici. Un altro contratto separato, una volta iniziata la costruzione degli aerei, coprirà i servizi di manutenzione, portando i costi totali a circa 12 miliardi di euro.
Il costo di ciascun velivolo, secondo le stime di Lockheed Martin, durante la fase di produzione a pieno ritmo, potrebbe scendere intorno ai 60 milioni di dollari americani.

L’F-35 Lightning II è un cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione che verrà prodotto in 3 versioni ad alta comunanza di componenti: F-35A, versione a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL – conventional takeoff and landing), F-35B, versione a decollo corto ed atterragio verticale (STOVL – short takeoff/vertical landing) e F-35C, versione per portaerei convenzionali (CV – carrier variant). L’F-35 sostituirà almeno 13 tipi di aerei, inizialmente in 11 paesi, con una stima complessiva di velivoli prodotti intorno ai 3.000 esemplari.

I 12 nuovi velivoli che equipaggiano la flotta dell’Aeronautica Militare, progettati e realizzati da Alenia Aeronautica (una società di Finmeccanica), sono stati consegnati alla 46^ Brigata Aerea tra il 2007 e il 2009 ed hanno dimostrato sinora un’elevata efficienza operativa garantendo alla Forza Armata una completa disponibilità ad effettuare le missioni cui i velivoli sono stati di volta in volta destinati.

Dal 2008 i C-27J del 98° Gruppo Volo della 46^ Brigata Aerea sono stati impiegati in operazioni di sostegno al contingente militare italiano in Afghanistan, dove hanno dato ampia dimostrazione di affidabilità e flessibilità portando a termine con pieno successo le missioni sull’impegnativo scenario operativo. Gli equipaggi nel 2009 hanno effettuato anche l’aviorifornimento alle Task Force italiane ed alleate impegnate nel Teatro Operativo afghano.

Alenia Aeronautica oltre a garantire il supporto logistico all’intera flotta dei C-27J in forza all’Aeronautica Militare ha già installato nel Centro Addestramento Equipaggi della base aerea di Pisa un Simulatore di Volo di tipo Full Motion. Il Full Motion Simulator, realizzato da Alenia Aeronautica, è già stato testato positivamente dai piloti dell’Aeronautica Militare che operano con il C-27J e presto sarà consegnato ufficialmente alla Forza Armata che sarà la prima in Europa a poter disporre di un sistema di questo tipo.

(Alenia Aeronautica)

L’evento ha dimostrato l’efficacia delle procedure di collision avoidance, al fine di evitare l’impatto con la variegata e crescente popolazione di oggetti in orbita generalmente catalogata come space debris. I satelliti tuttora attivi sono il 5% dell’intera popolazione orbitante catalogata. Tutto il resto è composto da detriti suddivisi in due grandi categorie: per il 43% “operativi” (satelliti non più attivi, terzi stadi di lanciatori e altri oggetti vari, come i guanti persi dagli astronauti); per il 52% frammenti di ogni genere. Questi ultimi, in particolare, sono prodotti: da esplosioni (125 di terzi stadi catalogate, ma anche di satelliti); da deterioramento (ad esempio pezzi di vernice “vittime” dell’esposizione all’ossigeno atomico); da combustibili solidi (come microparticelle di ossido di alluminio e propellente incombusto intrappolato negli ugelli immersi). Fino ad oggi le esplosioni sono state la principale sorgente di detriti, ma l’affollamento – specie in LEO (Low Earth Orbit) – darà alle collisioni il ruolo maggiore. Le simulazioni BAU (“Business as usual”) indicano che nei prossimi 50 anni la principale sorgente di detriti sarà addirittura la collisione tra satelliti. E’ chiaro che se il meccanismo delle collisioni inizia, generando da subito una enorme quantità di detriti, sarà impossibile controllarne l’evoluzione e si avranno collisioni a cascata.

Le linee guida per la “mitigazione” sono articolate in sei punti. Primo, evitare le esplosioni accidentali in orbita. Secondo, evitare i danni da collisione durante la missione operativa. Terzo, limitare la permanenza in orbita a non oltre i 25 anni dal completamento della missione. Quarto, evitare errori nella rimozione di oggetti dalle regioni più popolate e ad alta valenza commerciale. Quinto, minimizzare il rilascio di oggetti operativi di dimensioni inferiori al millimetro. Sesto, minimizzare la massa e il numero dei frammenti nel rientro atmosferico distruttivo. A questo proposito, l’eventuale esplosione indotta dall’uomo deve avvenire ad altezze inferiori ai 90 chilometri, in modo che i detriti prodotti ricadano velocemente (nell’arco di pochi giorni) in atmosfera.

Sviluppato da Thales Alenia Space Italia per conto dell’ASI e del Ministero della Difesa, COSMO-SkyMed (Constellation of Small Satellites for Mediterranean basin Observation), include un Segmento Spaziale ed un Segmento di Terra. Il Segmento Spaziale è costituito da una costellazione di 4 satelliti equipaggiati con sensori SAR (radar ad apertura sintetica) ad alta risoluzione operanti in banda X e dotati di un sistema di acquisizione e trasmissione dati altamente flessibile ed innovativo. Il Segmento di Terra è composto da infrastrutture per la gestione ed il controllo dell’intera costellazione e per la ricezione, archiviazione, elaborazione e distribuzione dei prodotti.

COSMO-SkyMed consente la copertura globale del nostro pianeta operando in qualsiasi condizione meteorologica e di illuminazione (giorno/notte) e fornisce immagini geolocate ad elevata risoluzione spaziale con tempi di risposta rapidi. Il progetto è stato concepito come un sistema multi-missione in grado di integrarsi con altri sistemi spaziali allo scopo di soddisfare le esigenze di una vasta comunità di utenze (civili istituzionali/commerciali e militari).

Recentemente le immagini fornite dai satelliti italiani sono state per la prima volta girate alla Direzione dell’Intelligence Militare (DRM) francese, nel quadro dell’accordo bilaterale ratificato nel 2001, l’Accordo di Torino, che si occupa della creazione di una comune capacità di osservazione della Terra basata su una componente ottica attraverso il programma francese Helios (2 satelliti) e una componente radar fornita dal programma Cosmo-SkyMed. I primi scambi operativi sono cominciati il 7 Luglio 2010. La Francia ha siglato un analogo accordo nel 2002 con la Germania per l’utilizzo dei dati forniti dalla costellazione di cinque satelliti SAR-Lupe.

(ASI)

Presente il responsabile del Ministero della Difesa per la Strategia di Sicurezza Internazionale Gerald Howarth, che ha affermato: “Taranis è un progetto veramente innovatore. Primo del suo genere nel Regno Unito, esso riflette il meglio della progettazione avanzata e delle competenze tecnologiche della nostra nazione ed è un programma di punta sulla scena globale”.

Frutto della collaborazione tra BAE Systems (team leader), QinetiQ, Rolls-Royce e GE Aviation, Taranis è il risultato di un programma quadriennale del valore di 183 milioni di euro, partito nell’ambito del programma SUAV(E) (Strategic Unmanned Air Vehicle-Experiment) condotto dal Ministero della Difesa inglese.

All’incirca delle dimensioni dell’addestratore Hawk, Taranis sarà in grado di gestire in modo completamente autonomo la missione, dalla fase di taxi al decollo, navigazione, localizzazione del bersaglio (sia terrestre che aereo), attacco (assistito dall’operatore a terra), e rientro alla base con atterraggio automatico.

Gli strumenti di calcolo e decisionali sono stati sviluppati da QinetiQ, mentre BAE Systems si occupa dell’architettura generale dei sistemi, GE Aviation dei sistemi elettrici e stivaggio carburante mentre Rolls-Royce fornirà il propulsore.

Il programma ha accumulato circa 1 anno di ritardo. Terminati i test a terra le prime prove di volo sono previste per il 2011.

La più importante innovazione del Silent Eagle risiede nell’applicazione di rivestimenti in materiale radar assorbente alla superficie dell’aereo e la modifica ai due serbatoi supplementari integrati che ora potranno ospitare ciscuno una baia armi interna a doppia apertura situata a lato di ciscuna presa d’aria. L’aereo potrà essere equipaggiato a seconda della missione con i convenzionali conformal fuel tanks (il trasporto dell’armamento avverrà quindi sulle stazioni esterne) o, in configurazione pulita, con la variante per trasporto armi (ovvero missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM nelle varie versioni, JDAM, Small Diameter Bombs per l’attacco al suolo).

Durante il test la baia armi, contenente un simulacro di AIM-120, designato Instrumented Test Vehicle (ITV), è stata aperta e poi chiusa. Il lancio effettivo del missile avverrà nelle prossime due settimane, dopo che l’aereo avrà raggiunto il poligono di esercitazione.

Ulteriori aggiornamenti del Silent Eagle riguardano la manovrabilità con l’implementazione di un nuovo Digital Flight Control System, e l’installazione di una nuova suite da guerra elettronica fornita da BAE Systems che lavorerà in concerto con il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APG-63(v)3 di Raytheon. Lievi modifiche anche agli impennaggi verticali ora inclinati per contribuire in piccolo alla generazione di portanza, al miglioramento dell’efficienza aerodinamica e alla bassa osservabilità.

L’F-15 SE è destinato essenzialmente al mercato export, con particolare riguardo a paesi come Giappone, Arabia Saudita, Corea del Sud, Singapore e Israele che già utilizzano l’aereo nelle ultime versioni e che potrebbero quindi aggiornarle in futuro al nuovo standard.