Il primo volo di un F-35B, esemplare BF-02, equipaggiato con carichi d’armi alloggiati sulle stazioni esterne è avvenuto al Naval Air Warfare Center presso la base navale di Patuxent River, nel Maryland. Questi collaudi sono tesi a raccogliere dati circa le qualità aerodinamiche del velivolo con installati i sei piloni di sostegno, due missili inerti aria-aria a corto raggio AIM-9X Sidewinder e la prima versione del pod attaccato al ventre dell’aereo contenente il cannone GAU-22/A Gatlin da 25 mm di General Dynamics, studiato per le versioni B e C del JSF.

Altre prove con la versione a decollo corto e atterraggio verticale hanno riguardato lo studio di conformità del missile AMRAAM ospitato all’interno dell’esemplare BF-03.

In precedenza l’F-35A ha volato presso la Edwards Air Force Base, in California, sia con una coppia di Sidewinder sulle stazioni esterne che con due bombe da 2.000 lb GBU-31 e due missili aria-aria a medio raggio AIM-120C AMRAAM alloggiati nella baia interna.

Test di volo in simile configurazione riguarderanno a breve anche la versione per portaerei convenzionali F-35C, impegnata attualmente in test statici con l’armamento a terra.

L’F-35 può trasportare 18.000 lb di armi (circa 8 tonnellate) su 10 stazioni, 4 interne (in configurazione full stealth) e 6 esterne (2 periferiche riservate ai missili aria-aria e quattro in grado di trasportare ciascuna 2.000 lb di armamento aria-terra).

Lungo tutto il 2012 le tre varianti prenderanno parte a numerosi test di valutazione con le armi a bordo sia a terra che in aria propedeutici alla prima esercitazione con sgancio in volo di armi inerti a fine anno, inizio 2013.

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Lockheed Martin compete contro Northrop Grumman e Raytheon per il futuro contratto di sviluppo e produzione dell’AMDR (Air and Missile Defense Radar), il radar di nuova generazione destinato alle unità navali di superficie della US Navy in vista della sostituzione dei sistemi AEGIS. Le capacità di tale radar, la cui introduzione dovrebbe partire dal 2016 sui cacciatorpedinieri della classe Arleigh Burke della serie Flight III (che sostituirà il programma defunto CG-X), per diventare operativo nel 2020, per poi essere installato sui tre DDG-1000 Zumwalt, e sulle nuove portaerei classe Ford, sono state mostrate al recente salone Pacific 2012 in Australia.

Costituito da un radar in banda S a quattro facce, uno in banda X a tre facce, e una suite di controllo di fuoco, l’AMDR aumenta in modo significativo le capacità di rilevamento e discriminazione del bersaglio grazie ai moduli scalabili AESA, in modo da individuare e rispondere più rapidamente alle minacce aeree e missilistiche, nonchè ingaggiare missili balistici in partenza o le loro testate di rientro, o attacchi asimmetrici coordinando la risposta di fuoco con i missili SM-2, SM-3, ESSM ed il cannone di prua Mk-45 mod 4.

AMDR è un sistema radar modulare che dovrà equipaggiare nel medio-lungo termine tutte le navi statunitensi e sostituire i differenti sistemi attuali riducendo pesi e volumi, consumo di spazio, energia per l’alimentazione e il raffreddamento, permettendo anche di essere retrofittato sulle attuali piattaforme sfruttando lo spazio dello AN/SPY-1 nelle sue differenti versioni.

Attualmente il programma di sviluppo, iniziato nel 2010, è allo stadio Phase II. L’eventuale contratto garantirebbe al vincitore entrate stabili per i prossimi 40 anni, nonchè accesso al mercato export verso quelle marine che già utilizzano sistemi Aegis (Giappone, Spagna, Australia, Corea del Sud, Norvegia).

“Poichè le prestazioni della versione STOVL dell’F-35 sono ora in linea con le altre due, e come risultato del duro lavoro di tutti i presenti e del progresso del programma, pongo fine oggi al periodo di prova”, ha dichiarato Panetta.

Il gennaio passato l’ex Segretario Gates aveva posto una scadenza limite di due anni al termine dei quali la versione B del JSF avrebbe dovuto dimostrare di aver risolto tutti i numerosi problemi tecnici e di poter rispettare quindi la tabella di marcia programmata, pena la cancellazione della variante. Il programma JSF ha risposto alla strigliata con un deciso aumento dei collaudi ed un progresso costante del velivolo, il quale nel 2011 ha completato le prove in mare a bordo della USS WASP (LHD-1), testato il software di missione 1B che incorpora comandi a controllo vocale, e realizzato 268 atterraggi verticali.

Dal punto di vista tecnico sono state ridisegnate le sei sezioni di rinforzo in alluminio che sostengono il blocco ala ed il motore, su cui sono state riscontrate in passato cricche da fatica; è stato risolto il problema di surriscaldamento dell’attuatore dell’ugello orientabile, sono state introdotte modifiche alle porte ausiliarie di aspirazione dell’aria, corretta la spaziatura dell’albero motore per evitare un’usura anticipata del componente, migliorato il sistema di raffreddamento e di monitoraggio della temperatura per garantire un corretto funzionamento della frizione della ventola dorsale.

La buona notizia della fine del periodo di osservazione è d’altra parte mitigata da una più che probabile riduzione del numero di velivoli che verranno prodotti nell’anno fiscale 2013, dovuta alla contrazione del budget alla Difesa, con conseguente slittamento delle consegne ed aumento del prezzo unitario, problemi che solo nuovi ordini internazionali potranno risolvere.

L’F-35B verrà operato dall’U.S. Marine Corps e dalla Marina Militare Italiana.

L’AV-2, partito da Edwards, è salito subito a 5.000 piedi ed ha compiuto una serie di manovre in volo sopra il Rogers Dry Lake, atterrando mezz’ora dopo sulla pista californiana.

La disponibilità di due velivoli è particolarmente importante anche per mantenere un ritmo soddisfacente di prove in volo, nel momento in cui il primo esemplare sta per effettuare la transizione presso la Naval Air Station di Patuxent River, Maryland, per i testi di idoneità a terra propedeutici alla transizione a bordo della portaerei USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) nel 2013. Mentre un aereo sarà stanziato stabilmente a Pax River dalla fine del 2011, l’altro continuerà l’espansione dell’inviluppo di volo a Edwards.

I test di idoneità comprenderanno approcci di precisione, atterraggi con cavo d’arresto e lanci con catapulta a terra presso l’impianto di prova. I test serviranno anche a validare i sistemi hardware e software di controllo e navigazione automatica recentemente installati a bordo dei due velivoli che permetteranno all’X-47B di atterrare con precisione sul ponte in movimento di una portaerei.

L’X-47B, propulso da un motore F100-PW-220U di Pratt & Whitney (derivato dai modelli F100-PW-220 e -220E che spingono l’F-15 e l’F-16), è un sistema aereo da combattimento ad alto livello di automatismo in grado in futuro di portare a termine una missione pre-programmata, e rientrare alla base o sul ponte della portaerei senza bisogno che venga pilotato a distanza come con gli UAV attualmente in servizio; l’operatore a terra si limiterà a controllare attivamente il funzionamento generale del velivolo, a confermare l’obiettivo individuato e ad apportare eventuali modifiche e correttivi in corso.

La Marina USA ha assegnato il primo contratto UCAS-D a Northrop Grumman nell’agosto del 2007, con lo scopo di sviluppare e collaudare due velivoli da combattimento senza pilota a bassa osservabilità capaci di operare in sicurezza dal ponte delle presenti e future portaerei statunitensi. Nel 2013 il programma raggiungerà un’importante tappa con la prima dimostrazione di un lancio e recupero in mare, e nel 2014 sono attese le prime prove di rifornimento in volo.

Il Presidente del consorzio MEADS Dave Berganini ha affermato: “Restiamo concentrati sull’esecuzione dei collaudi approvati dalle rispettive Direzioni Nazionali degli Armamenti nel rispetto di tempi e budget. Il nostro obiettivo è quello di dimostrare le capacità avanzate del MEADS, compresa la sua architettura aperta network-centrica, i software non proprietari e la capacità dei sistemi plug-and-fight”.

Il primo collaudo del MEADS avverrà presso il poligono di White Sands entro la fine dell’anno per dimostrare la innovativa capacità d’ingaggio e la copertura a 360 gradi del sistema per mezzo del missile PAC-3 MSE, in un attacco simulato proveniente alle spalle dal quadrante posteriore.

Le due ulteriori prove di intercettazione, nell’ambito di applicazione di questa parte del contratto, avverranno nel tardo 2012 e nel 2013, anno in cui verrà condotto un test di intercettazione di un missile balistico tattico, una volta che verranno dimostrate le prestazioni dei sensori e delle piattaforme, e la loro interoperabilità via Link 16.

Il MEADS è un programma trinazionale di Germania (quota del 25%), Italia (17%) e Stati Uniti (58%) volto a fornire un assetto di difesa aerea mobile e personalizzabile in grado di operare contro aerei, uav, missili da crociera e missili balistici tattici; il programma si trova sul punto della cancellazione dopo la rinuncia a stanziare ulteriori finanziamenti dopo il 2014 da parte degli Stati Uniti, e la volontà della Germania di ritirarsi a seguito dei sostanziali tagli di bilancio imposti al Ministero della Difesa tedesco che hanno coinvolto numerosi altri programmi come Eurofighter Typhoon, NH90 ed A400M.

In mancanza di nuovi accordi fra le tre nazioni partner entro la scadenza ultima del 2014, il programma MEADS terminerà lasciando Aeronautica Militare Italiana e Luftwaffe scoperte nella specialità, e al punto di partenza per quanto riguarda il rinnovamento delle loro batterie antiaeree, con l’aggravante di aver rallentato lo sviluppo di un sistema analogo europeo a tutto beneficio degli Stati Uniti, che oltre a mantenere la proprietà dei risultati tecnologici fin qui raggiunti col MEADS, potranno distanziare ancor di più la concorrenza europea nel campo dei sistemi di difesa contro i missili balistici.

Questa prima campagna di test, che ha richiesto un anno di preparazione, è durata 18 giorni ed ha coinvolto due F-35B dell’USMC (BF-2 e BF-4), i quali hanno compiuto 72 decolli corti e atterraggi verticali in varie condizioni, per un totale di 28 ore di volo accumulate.

I velivoli sono ora presso la base di Patuxent River per alcune modifiche da apportare all’attuatore che aziona lo sportello dorsale della ventola posta dietro il cockpit, componente che subirà una nuova riprogettazione prima di ottenere la qualificazione definitiva.

La seconda campagna di test, denominata DT-2, comincerà nel 2013, e la terza entro il 2015. Il programma futuro di prove in mare beneficierà delle esperienze e dei dati ambientali raccolti sul ponte della nave circa l’impatto acustico, termico e operativo del JSF sulle strutture della WASP durante le operazioni di volo. Importanti lezioni sono già state apprese circa l’influenza del motore dell’F-35 sui sistemi perimetrali della nave, così come sullo stress termico e le sollecitazioni acustiche sulle strutture del ponte.

A questo proposito è stata testata anche in un’area circoscritta, in coincidenza con lo spot 9 di atterraggio, una nuova superficie antiscivolo chiamata Thermion, che è rinforzata da una trama in lega alluminio-ceramica che la rende più resistente alle forti temperature dei gas di scarico, e che meglio sopporta l’usura delle operazioni di volo, consentendo minori costi di manutenzione. Il Thermion secondo i primi dati raccolti si è comportato bene, rendendo la copertura idenea per tutte le navi e le superfici che opereranno la versione STOVL del JSF, compresa Nave Cavour della MMI.

L’F-35B, nell’impianto operativo dei Marines, dovrà essere il nodo centrale dell’Aviation Combat Element inserito nel quadro della Marine Air Ground Task Force, l’unità combinata di forze terrestri, aeree e di supporto impiegabile in missioni expeditionary.

Il Battle Manager del MEADS, che ha completato i test di accettazione lo scorso maggio presso gli impianti MBDA di Fusaro, in Italia, è il nodo centrale che controlla tutti i sistemi ad esso collegato, intercambiabili e selezionabili dal cliente finale, e integrabili a seconda dell’esigenza operativa secondo il concetto “plug and fight”; questo sistema ad architettura aperta, quindi facilmente modulabile, permette a qualsiasi combinazione di sensori e lanciatori di essere organizzata in un singolo sistema di difesa aerea e missilistica, i cui componenti diventano di fatto altri nodi della rete. E’ possibile altresì sottrarre o aggiungere elementi allo stesso senza dover spegnere o interrompere il funzionamento dell’intero sistema.

Il MEADS è un programma trinazionale di Germania (quota del 25%), Italia (17%) e Stati Uniti (58%) volto a fornire un assetto di difesa aerea in grado di operare contro aerei, uav, missili da crociera, missili balistici tattici. Nei piani originari doveva sostituire i sistemi Patriot negli Stati Uniti, i sistemi Nike Hercules in Italia e integrare i sistemi Patriot in Germania, paese che userà come intercettore sia il missile PAC-3 MSE che l’IRIS-T SL per la difesa ravvicinata.

Tuttavia la decisione unilaterale americana di voler ritirarsi dal programma per far fronte ai tagli di bilancio (finanziamenti concessi solo fino al 2013), e la difficoltà di trovare clienti internazionali mettono in ombra il futuro dell’intero sistema. In caso di effettiva rinuncia statunitense al progetto, il governo USA, in concerto con il contraente principale Lockheed Martin, potrebbe decidere, per ovviare al pagamento delle forti penali, di accordarsi con Germania e Italia per la concessione dello sfruttamento delle tecnologie acquisite in modo da consentire ad MBDA di sviluppare una variante europea da proporre sia ai clienti di lancio che al mercato export per il 2015.

Il volo ha contribuito anche a validare i sistemi hardware e software di navigazione automatica che permetteranno all’X-47B di atterrare con precisione sul ponte in movimento di una portaerei.

“Questo volo ci ha permesso di osservare per la prima volta le prestazioni aerodinamiche di crociera dell’X-47B, che stanno superando tutte le nostre previsioni. Il raggiungimento di questo punto critico dimostra la crescente maturità del sistema, e la sua prontezza per la fase successiva di prove di volo”, ha detto Janis Pamiljans, Vice Presidente della divisione NG – Aerospace Systems e Responsabile del programma UCAS nella US Navy.

Il recente test faceva parte del piano di graduale espansione dell’inviluppo di volo del velivolo, il primo dei due esemplari costruiti da Northrop Grumman per la Marina Militare USA; queste prove vengono utilizzate per dimostrare le prestazioni generali in una varietà di condizioni di altitudine, velocità e carico di carburante.

A fine 2011 l’X-47B passerà in consegna alla Naval Air Station di Patuxent River, Maryland, per poter iniziare nel 2012 i test di idoneità a terra propedeutici alla transizione a bordo della portaerei USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) nel 2013. Per quella data l’insieme di sistemi e procedure per poter operare in sicurezza l’aereo sulla nave, ed integrarlo efficacemente a bordo, dovrà essere completato, in modo da consentire i primi lanci e recuperi del primo UCAV a bassa osservabilità imbarcato.

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Nei giorni 3 e 4 ottobre l’F-35B BF-2, sprovvisto – a differenza del BF-4 – dei sistemi di missione, ha effettuato i primi decolli corti e atterraggi verticali.

Durante questa prima campagna di prove, che durerà circa due settimane, i piloti collaudatori verificheranno le qualità di base delle prestazioni e della manovrabilità dell’F-35B in un inviluppo di volo simile a quello adottato per i voli di qualificazione sulle navi da assalto anfibio. Verrà valutata anche l’integrazione con i sistemi della nave e le procedure sul ponte di volo e nell’hangar. Al termine seguiranno altre due fasi di test nelle quali verrà analizzato nel dettaglio l’impatto del sistema F-35B nelle operazioni sul ponte di volo.

L’importante transizione del Lightning II a bordo della LHD-1 è un segno dell’accelerazione nello sviluppo impressa da Lockheed Martin per convincere pienamente il DoD che il programma è ritornato in marcia, ha risolto i problemi tecnici occorsi nel passato, e che quindi è pronto ad uscire dal periodo di prova imposto dal precedente Segretario alla Difesa Robert Gates. Tuttavia resta il timore per una potenziale cancellazione della versione STOVL del JSF considerando la forte contrazione degli stanziamenti alla Difesa e l’incertezza di bilancio nella programmazione futura.

L’F-35B avrà come utilizzatori l’USMC e la Marina Militare Italiana. Fra i potenziali clienti ci sono Spagna e Singapore.

Gli Stati Uniti, l’Europa e le altre regioni aeree del mondo hanno dei programmi in corso per modernizzare i propri sistemi per la gestione del traffico aereo. I sistemi di aviazione si possono considerare interoperabili quando hanno sistemi di controllo del traffico aereo, procedure, equipaggiamenti e modalità di addestramento compatibili; requisiti questi che consentono agli operatori dello spazio aereo di lavorare in modo semplice e senza discontinuità operative attraverso uno spazio aereo globale.

“L’interoperabilità globale è raggiungibile attraverso una forte collaborazione nei programmi americano NextGen e in quello europeo SESAR da parte dei governi e i leader industriali della gestione del traffico aereo” ha affermato Neil Planzer, vice president di Boeing Air Traffic Management, durante la conferenza che si è tenuta ad ATCA, l’annuale fiera che si svolge negli Stati Uniti, dedicata agli operatori dell’ATM. “La nostra profonda conoscenza tecnica degli aeroplani, i contratti di ricerca e sviluppo negli Stati Uniti ed in Europa, le partnership globali con l’industria rendono Boeing il partner ideale per guidare l’interoperabilità globale dei sistemi per la gestione del traffico aereo”.

Mano a mano che i sistemi per la gestione del traffico aereo migliorano, grazie alle nuove tecnologie, sia in termini di gestione della traiettoria nelle quattro dimensioni, sia nella gestione delle informazioni e nella navigazione basata sulla performance, sarà fondamentale stabilire standard comuni per armonizzare i sistemi ATM ed assicurare che il velivolo possa volare in tutte le regioni del mondo senza alcuna discontinuità operativa.

“Progettare e sviluppare un sistema integrato di gestione del traffico aereo valido per gli Stati Uniti e l’Europa per i decenni a venire, è una sfida complessa che può essere gestita solo utilizzando le migliori capacità presenti nel campo dei sistemi integrati e dell’aviazione” ha affermato Luca Izzotti, senior vice president Pianificazione Strategica e di prodotto di SELEX Sistemi Integrati.

Boeing sviluppa concetti avanzati nel campo dell’ATM, requisiti standard di equipaggiamento, soluzioni efficaci per lo spazio aereo. Boeing ha una grande esperienza nei programmi di gestione delle informazioni “system wide”, nell’integrazione dei sistemi e negli strumenti di modellazione e simulazione. SELEX Sistemi Integrati è uno dei maggiori player in Europa nell’ambito delle iniziative di sviluppo e di implementazione di sistemi per la gestione del traffico aereo. La società ha una solida esperienza nelle attività di ricerca e sviluppo nell’ATM ed è uno dei maggiori contributori industriali nella SESAR Joint Undertaking, la partnership creata dalle Istituzioni europea per consentire la realizzazione del “Cielo Unico Europeo” nel settore del traffico aereo.

(SELEX Sistemi Integrati)