Operativo in Francia dal febbraio 2008, il MU90 è trasportato a bordo di navi, aerei ed elicotteri navali ASW in sostituzione degli L5 e dei Mk46 operativi sulle fregate F70 classe Georges Leygues e sui pattugliatori marittimi Atlantique ATL2, così come sui Lynx, sugli NH90 e sulle fregate Orizzonte e FREMM a partire dalla loro entrata in servizio.

Il siluro leggero di terza generazione calibro 323.7mm MU90 è stato progettato per contrastare qualsiasi minaccia portata da sottomarini convenzionali o nucleari in qualsiasi scenario di combattimento. Il MU90 può essere utilizzato a profondità di oltre mille metri così come in acque poco profonde (3-25 m). Utilizza una propulsione elettrica per una maggiore autonomia, performance e sicurezza, ed è dotato di una carica cava V350 ad alto potere di perforazione e di un software di missione di ultima generazione. Può ingaggiare bersagli fino ad una distanza di 15 km.

L’MU90, prodotto dal consorzio GEIE (Gruppo Europeo di Interesse Economico) Eurotorp di cui fanno parte WASS (società Finmeccanica – 50%), DCNS (26%) e Thales (24%), può essere impiegato anche come complesso missile-siluro per contrastare i moderni sottomarini d’attacco dotati di contromisure avanzate, operativi a grande profondità. In futuro potrebbero aggiungersi capacità anti-siluro, anti-SLAAM (Submarine Launched Anti-Air-Missile), mine warfare e la possibilità di essere sublanciato.

Il siluro MU90 sta avendo un discreto successo commerciale nel mercato export con ordini per oltre 1000 esemplari provenienti da Germania, Danimarca, Polonia e Australia. I sei paesi clienti sono organizzati dal 2007 in un gruppo unico per migliorare la gestione comune delle attività di manutenzione e la condivisione delle forniture di pezzi di ricambio.

In Italia l’arma è assemblata negli stabilimenti WASS di Livorno.

I recenti test a terra presso il Naval Warfare Center (NSWC) a Port Hueneme hanno dimostrato la capacità del sistema MLD di inseguire piccole imbarcazioni a grandi distanze in ambiente marino.

“I test di inseguimento facevano parte di un più ampio programma elaborato per dimostrare la fattibilità di un’arma laser per la difesa della flotta”, ha affermato Steve Hixson, Vice Presidente della divisione Spazio e Sistemi ad Energia Diretta presso Northrop Grumman Aerospace Systems. “Laser come questo integreranno gli altri sistemi di difesa per affrontare alcune minacce in modo più efficace e a costi inferiori rispetto alle armi tradizionali”.

Gestito dall’Office of Naval Research (ONR), il programma MLD ha l’obiettivo di dimostrare come armi laser ad alta energia possano essere adatte per le operazioni navali, in particolare per colpire obiettivi come imbarcazioni veloci o come difesa contro attacchi di saturazione.

“Il programma pone un alto valore sulle esperienze acquisite attraverso le tecnologie recentemente maturate attraverso altre iniziative di sviluppo condotte dal Dipartimento della Difesa”, ha dichiarato Dan Wildt, Vice Presidente dei Sistemi ad Energia Diretta presso Northrop Grumman Aerospace Systems. “Per il sistema MLD, abbiamo imparato le lezioni apprese con il Joint High Power Solid State Laser, un laser compatto ad alta luminosità. Abbiamo anche applicato i metodi di inseguimento di precisione acquisiti dalla piattaforma di prova Tactical High Energy Laser presso il White Sands Missile Range, che ha distrutto 46 fra razzi, colpi di artiglieria e di mortaio in volo. Le prove di Port Hueneme, condotte dall’ ONR, hanno dimostrato la capacità del sistema di acquisire e monitorare la minaccia rappresentativa di piccole imbarcazioni”.

“Questa e le prove precedenti sono passaggi critici verso la prima dimostrazione in assoluto di un sistema laser in mare. I livelli di prestazioni e sicurezza necessari sono molto alti per un sistema che dovrà essere imbarcato su una nave. Il nostro approccio è stato quello di pianificare con cura, testare e verificare il sistema ad ogni passo, cosa che differenzia lo MLD da un semplice dimostratore di tecnologia. Lo MLD darà alla Marina i dati fondamentali necessari per decidere se sia il caso di andare avanti e implementare questa funzionalità nel breve termine”, ha aggiunto Wildt.

Lo scorso autunno, Northrop Grumman ha testato il sistema MLD presso il sito di prova della società a San Juan Capistrano, in California. In questi test, un laser ad alta energia è stato generato dall sistema ed indirizzato verso un punto di prova, in modo da collaudare i modelli atmosferici e l’impianto generale del sistema per consentire un rapido trasporto, installazione e messa in opera del laser.

Nick Whitney, Vice Presidente per gli affari governativi in UK di AgustaWestland, ha dichiarato: “La soluzione AgustaWestland fornirà una migliore capacità a basso rischio e basso costo, che rappresenterà la capacità ASAC nel 21° secolo. La soluzione che abbiamo sviluppato sfrutta i notevoli investimenti già effettuati dal Ministero della Difesa, sia nell’elicottero che nell’eccellente sistema di missione Thales Cerberus e nel radar”. Ed Lowe, Chief Operating Officer di Thales UK, ha affermato: “Il Sea King Mk 7 è una piattaforma ASAC di grande successo provata sia a terra che in mare. Thales attende di lavorare con AgustaWestland nello sviluppo di una proposta per trasferire il nostro sistema di missione Cerberus sulla piattaforma AW101. Sono sicuro che questo offrirà ai nostri clienti un metodo a basso costo e basso rischio per consegnare immediatamente una capacità ASAC senza interruzioni di servizio”.

Il radar Searchwater 2000, che fornisce una copertura a lungo raggio a 360° per discriminare bersagli aerei, terrestri e navali, viene dispiegato attraverso l’apertura lasciata libera della rampa posteriore per poi essere retratto in cabina quando non in uso, consentendo un passaggio rapido fra i diversi compiti previsti dalla missione. Le due postazioni di controllo, con datalink bidirezionale integrato, si trovano all’estremità anteriore della cabina, dietro al cockpit. Disponibili anche sei posti per il personale operativo. L’elicottero consente un stazionamento sul posto di oltre 5 ore e una larga autonomia per portare a termine i compiti assegnati.
Sia il radar, che la strumentazione elettronica, possono essere montati all’occorrenza su tutte le versioni da trasporto dell’ AW101.

I contendenti per ricoprire il ruolo di assetto MASC (Maritime Airborne Surveillance Capability) a bordo delle nuove portaerei classe Queen Elizabeth sono lo V-22 Osprey o in alternativa un nuovo assetto unmanned VTOL (vertical takeoff and landing).

La nuova nave presenta significative modifiche che la rendono orientata principalmente alle attività di volo piuttosto che a quelle anfibie via mare. A tal fine è stato eliminato il bacino allagabile usato nelle classi Wasp e Tarawa come piattaforma di lancio degli hovercraft LCAC per gli sbarchi delle Marine Expeditionary Brigades. Si assiste così a un allargamento del ponte hangar e alla creazione di nuovi spazi destinati a ospitare un complesso C4I (Command, Control, Communications, Computers and Intelligence), una struttura ospedaliera e varie aeree per il supporto e la manutenzione della componente di volo.

La LHA 7 farà affidamento principalmente agli MV-22 Osprey (versione USMC del tiltrotor V-22) per il trasporto di uomini e materiali in missioni di assalto anfibio mentre fornirà capacità di attacco grazie ai 20 F-35B che sarà in grado di impiegare dal suo ponte di volo.

Oltre agli Osprey e ai Joint Strike Fighter, la LHA 6 potrà supportare elicotteri MH-60S Seahawk, CH-53E Sea Stallion, UH-1Y Huey e H-1Z Super Cobra.

L’unità è lunga 257 metri, larga 32 e ha un dislocamento di 44.854 tonnellate. Dispone di un sistema di propulsione ibrido (2 turbine a gas LM2500+ più due motori elettrici ausiliari), capace di spingere la nave fino a 22 nodi. Può trasportare 1.871 soldati oltre agli 1204 uomini dell’equipaggio.

Northrop Grumman è la compagnia costruttrice di tutte le unità anfibie della US Navy classe Tarawa e Wasp. La nuova unità incrementa le capacità di trasporto e proiezione puntando a diventare uno degli assetti principali delle forze di spedizione degli Stati Uniti.

Antoine Bouvier, CEO MBDA, ha dichiarato: “Questi lanci, effettuati con successo, dimostrano che MBDA ha messo definitivamente a punto l’aspetto tecnico riguardante l’Aster che ha creato qualche inconveniente lo scorso anno. I lanci completati assicurano ai nostri clienti interni la possibilità di dispiegare pienamente le capacità operative sia del sistema PAAMS (E) con le forze navali francesi e italiane, sia del sistema Sea Viper con la marina britannica, entro l’anno”.

Il sistema Sea Viper della Royal Navy è diverso dal PAAMS (E) scelto da Francia e Italia per i cacciatorpedinieri del programma Horizon/Orizzonte. Mentre queste ultime hanno selezionato l’MFR (MFR – Multi Function Radar) EMPAR, la Royal Navy, per soddisfare le sue esigenze specifiche, adotterà l’MFR SAMPSON, di BAE Systems INSYTE.

I cacciatorpedinieri Orizzonte, così come le Type 45, forniranno difesa aerea di zona al gruppo navale e protezione contro missili antinave e minacce aeree a media e lunga distanza, nonchè supporto in missione di proiezione di forza.

Il sensore fornito da SELEX Galileo andrà a potenziare ulteriormente la capacità di sorveglianza dei pattugliatori, accrescendo la situational awareness complessiva. La fornitura, oltre alle teste elettro-ottiche, si compone anche di una interfaccia uomo/macchina che consentirà all’operatore di gestire tutte le funzionalità del Janus Navale quali la visualizzazione dello scenario, l’identificazione dei target e la registrazione delle immagini, sia di giorno che di notte.

“Questo contratto ci consente di aggredire con successo un nuovo segmento di mercato e rappresenta quindi per l’azienda un momento importante. Siamo inoltre soddisfatti degli ottimi risultati che sono stati raggiunti, sia in termini di prestazione che commerciali, dal nostro sensore infrared search and track SASS navale. Partendo dall’esperienza del SASS e del Janus Terrestre (in uso ad esempio sul VBM Freccia), abbiamo lavorato al lancio di questo prodotto, il Janus Navale, per il quale siamo fiduciosi ci siano ottime opportunità di mercato”, ha dichiarato Fabrizio Giulianini, Amministratore Delegato e Direttore Generale di SELEX Galileo SpA.

SELEX Galileo ha inoltre acquisito di recente contratti per la fornitura di sistemi elettro-ottici di sorveglianza su stazione fissa (tipo NEMO) e portatili (binocolo multifunzione derivato del prodotto LINX) in un paese nord africano.

(Selex Galileo)

Tutti gli obiettivi della prova sono stati raggiunti, permettendo la convalida della fase di partenza del missile dal lanciatore verticale, e la transizione verso la configurazione da crociera dopo la separazione del booster SAB (système d’accélération et basculement).

Questo successo iniziale dimostra la maturità tecnica acquisita dopo i primi tre anni di sviluppo lungo i quali sono stati testati i componenti principali come il contenitore di lancio CTV, la capsula a tenuta stagna per cambiamento d’ambiente per i missili destinati ad essere lanciati da sottomarino, la testata di guerra e i subassemblati del propulsore Microturbo TR50 che fornirà la spinta durante la fase di crociera.

Coerentemente con l’obiettivo fissato dal Libro Bianco della Difesa e della Sicurezza Nazionale francese, la DGA ha ordinato 200 missili ad MBDA, prime contractor del team di aziende che include Thales (navigazione), Microturbo (motore) e Selex Galileo (sensore IR), 150 dei quali destinati alle fregate FREMM e 50 ai sottomarini Barracuda.

Con una portata di circa mille chilometri, il MDCN è progettato per colpire obiettivi in profondità nel territorio nemico. Il suo impiego è complementare a quello dei missili da crociera Scalp EG (Storm Shadow) aerotrasportati da cui deriva, riprendendone l’architettura generale.

Imbarcato su piattaforme posizionate ad una distanza di sicurezza in acque internazionali, quali fregate e sottomarini, il MDCN è adatto per le missioni di distruzione delle infrastrutture di alto valore strategico e installazioni debolmente o moderatamente rinforzate (banchine, edifici, strutture strategiche politiche, industriali, economiche e militari etc.) con una precisione di livello metrico, al fine di ridurre i danni collaterali, e una portata che dipenderà dal profilo di volo selezionato.

Il missile ha un’ottima capacità di penetrare le difese nemiche: superata la fascia costiera il MDCN può volare a bassissima quota, seguendo la conformazione del terreno grazie anche alla cartografia preimpostata e alla guida inerziale/GPS coadiuvata da radaraltimetro, disponendosi con un profilo ottimizzato per ridurre la sua RCS (superficie radar equivalente), e colpendo l’obiettivo con la sua testata di 250 kg, grazie alle indicazioni fornite dal sensore IR.

Una delle chiavi per vincere nel settore è offire soluzioni “provate” e a basso rischio in grado di mettere al riparo i clienti da possibili aumenti dei costi d’acquisizione, da cui la decisione di DCNS di offrire l’utilizzo della Gowind alla Marina francese per tre anni. La Marina sarà così in grado di dimostrare le capacità operative della nuova nave in operazioni reali.
La nuova nave è progettata per una vasta gamma di missioni quali sorveglianza anti-pirateria, anti-terrorismo, controllo delle aree di pesca e piattaforme petrolifere, interdizione ai traffici di droga, protezione ambientale, assistenza umanitaria, ricerca e salvataggio in mare, e sicurezza marittima.

La nave proposta rappresenta la versione entry-level della famiglia Gowind (denominata Sovereignity Enforcer), quella da 1.000 tonnellate di dislocamento. Con una lunghezza complessiva di 90 metri, questa variante di OPV Gowind ha un’autonomia in acquee blu di tre settimane, o 15.000 km, e una velocità massima di 21 nodi; per operare ha bisogno di un equipaggio ridotto di 30 persone con possibilità di ospitarne altre 30.
Tutte e quattro le navi della famiglia (Sovereignity Enforcer, High Seas Master, Deterrent Warrior, Multi-Mission Combatant) presentano un ponte di comando panoramico (a 360°), sistema di gestione di combattimento SETIS, cannone Oto-Melara 76/62 SR, torrette remote per difesa ravvicinata contro attacchi asimmetrici, capacità di ospitare un elicottero della classe 9-10 tonnellate (come l’NH90), o un UAV (unmanned aerial vehicle) a decollo verticale, 2 gommoni per operazioni speciali (o due USV – unmanned surface vehicles) schierabili in mare in 5 minuti dalla zona coperta di poppa.

Le altre navi della serie possono essere equipaggiate con una gamma di sistemi d’arma a seconda dei loro profili di missione. La top di gamma (la Multi-Mission Combatant), lunga 105 metri, arriva ad una configurazione da fregata, e ha un dislocamento di 2.500 tonnellate, con velocità massima di 27 nodi; presenta a bordo una suite completa ASW (anti-submarine warfare), 16 celle verticali per missili Aster 15, VL Mica per difesa antiaerea, o missili Exocet MM40 per attacco antinave.

Come il Predator C, il Sea Avenger rappresenta una soluzione tecnologicamente pronta, e a basso rischio, per svolgere compiti di intelligence, sorveglianza, ricognizione (ISR) e attacco di precisione, con autonomia prolungata. Si giova dell’esperienza della compagnia nella realizzazione di assetti non pilotati conseguita in 18 anni di sviluppo della serie Predator, con un milione di ore di volo operative accumulate.

Anticipando le necessità future della US Navy per un velivolo senza pilota basato su portaerei, GA-ASI ha introdotto per tempo sul Predator C delle caratteristiche tese a facilitare il successivo sviluppo di una versione adatta unicamente ad operare dal ponte delle Nimitz e delle Ford, con l’obiettivo di procedere per gradi all’integrazione di uno stormo completamente unmanned nel gruppo di volo imbarcato a fiianco degli aerei convenzionali. In particolare il velivolo è equipaggiato con un motore a bassissimo consumo di carburante unito ad una riprogettazione delle relative prese d’aria, una piattaforma retrattile ospitante i sensori elettro-ottici e all’infrarosso (EO/IR), armi ospitate nella baia interna e ali ripiegabili. La struttura del velivolo è stata progettata anche per accomodare un carrello di atterraggio più robusto, gancio di coda, dispositivi di frenata, e altre disposizioni atte alle operazioni sul ponte di volo.

Il Predator C, da cui il Sea Avenger deriva, è progettato per eseguire missioni ISR ad alta velocità e tempestivi attacchi di precisione. La configurazione attuale presenta una fusoliera di 13 metri di lunghezza con un’apertura alare di 20 metri; l’aereo è in grado di volare a 740 km/h per 20 ore, e può operare fino a 50.000 piedi di altitudine. L’Avenger incorpora un Synthetic Aperture Radar (SAR) Lynx, vari sensori EO/IR, e fino a 3.000 libbre di ordigni opitati nella baia interna. E’ in corso di valutazione l’integrazione a bordo del sistema ALERT (Advanced Low-observable Embedded Reconnaissance Targeting), una versione ad hoc del sistema EOTS sviluppato da Lockheed Martin per l’F-35 Lightning II. L’aereo è basato su un’architettura aperta e modulare in modo che il carico pagante possa essere rapidamente personalizzato secondo le esigenze del cliente. Il primo volo del Predator C Avenger è avvenuto il 4 aprile 2009 e attualmente sta continuando la campagna di prove di volo come previsto da programma, con un secondo aereo in fase di sviluppo che dovrebbe essere completato entro la fine dell’anno.

Nel team Marinette Marine è prime contractor e si occuperà della costruzione degli scafi, Boeing realizzerà i sistemi di propulsione, comunicazione e controllo e il nuovo partner Oceaneering International metterà a disposizione l’esperienza pluriennale maturata nella manutenzione e assistenza delle unità oggi in esercizio destinate ad essere sostituite.
Le tre società, mettendo a sistema le competenze maturate negli specifici ambiti di operatività, puntano ad offrire alla US Navy mezzi di ultima generazione in grado di coniugare alta affidabilità tecnica con costi relativamente contenuti.

Il programma SSC, che avrà una durata decennale, prevede la costruzione di 80 hovercraft, per un valore complessivo di circa 4 miliardi di dollari, che sostituiranno i Landing Craft Air Cushion (LCAC) attualmente in uso, entrati a far parte della dotazione della Marina Militare statunitense tra il 1984 e il 2001. Le unità, che dal punto di vista costruttivo si caratterizzano come piattaforme ibride assimilabili a un prodotto aereonautico, sono mezzi sostentati da un cuscino d’aria e propulsi da una o più eliche, in grado di spostarsi su diverse superfici (tra le quali sabbia, ghiaccio, fango e zone paludose) a velocità molto sostenute, superiori ai 40 nodi e sono utilizzati in ambito militare come unità da sbarco per il trasporto di veicoli, truppe ed equipaggiamenti fino a 70 tonnellate dalle navi in servizio alla costa.

Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “Teniamo molto a questa gara alla quale parteciperemo insieme a un colosso come Boeing, e aver rafforzato il team con l’ingresso di Oceaneering International ci rende ancor più fiduciosi. L’acquisizione dei cantieri americani si conferma vincente, perché ci permette di partecipare a programmi che per numeri e valori non hanno pari al mondo e che la legge americana impone di realizzare con strutture in loco.”

Il cantiere di Marinette è fortemente impegnato nel programma delle Littoral Combat Ship (LCS) per la US Navy, unità ad alto contenuto tecnologico per il pattugliamento delle coste, nonché nella costruzione di una nave da ricerca oceanografica per l’Università di Fairbanks in Alaska, di un’unità di ricerca ittiologica e oceanografica per il National Oceanic and Atmospheric Administration e di imbarcazioni per la Guardia Costiera americana.

(Fincantieri)