La navicella, portata a una quota di 24 Km. da un pallone aerostatico, ha successivamente compiuto una discesa a velocità ultrasonica trasmettendo alle apparecchiature a terra dati utilissimi per lo studio dell’inviluppo di volo dei mezzi che attraversano l’atmosfera terrestre di rientro dallo spazio. Il ‘Polluce’ ha concluso il suo volo frenato da un paracadute e ammarando, per poi essere recuperato da unità navali della Marina Militare.

Il Poligono Interforze del Salto di Quirra ha ancora una volta contribuito alla realizzazione di un importante progetto dell’industria aerospaziale italiana, mettendo a disposizione i propri mezzi e la professionalità dei propri militari.

(AMI)

In base all’accordo, Boeing fornirà la maggior parte dei componenti meccanici ed elettrici del sistema SDB I, nonché apparecchiature di collaudo per la produzione di 500 armi tattiche, 50 sostegni per agganciare quattro SDB e attrezzature di supporto. Boeing fornirà inoltre assistenza tecnica per la costituzione di un centro di produzione in Italia. Oto Melara fornirà altri componenti e completerà l’assemblaggio e i collaudi. “Con il programma SDB I abbiamo nuovamente l’opportunità di supportare il fabbisogno dell’Aeronautica Militare Italiana con la co-produzione in Italia. Il nostro rapporto decennale con Boeing ci ha consentito, e continuerà a consentirci, di fornire armi di precisione allo stato dell’arte e di gestire direttamente in Italia tutte le esigenze del nostro cliente italiano”, ha detto Carlo De Rossi, responsabile della divisone Breda Meccanica Bresciana di Oto Melara.

Il progetto per la co-produzione dell’SDB I segue altre collaborazioni fra Oto Melara e Boeing, compresa la produzione di circa 1.000 kit per le Joint Direct Attack Munition (JDAM) per l’Aeronautica Militare Italiana.

SDB I è un’arma nella classe a 250 libbre, a basso costo, e con una precisione che abbassa il rischio di danni collaterali. Comprende una carica esplosiva penetrante ritardata in un involucro di acciaio. Le sue ridotte dimensioni, abbinate al suo sostegno per quattro bombe, consentono il trasporto di un maggiore numero di armi su ciascun aereo, incrementando l’efficacia di missione e riducendo il numero di sortite per missione.

(Boeing)

Nell’arco dei dieci giorni di durata della valutazione, un team composto da ufficiali e sottufficiali provenienti da Paesi facenti parte della NATO e da Paesi partner della stessa, hanno valutato molteplici attività dello Stormo quali le operazioni di volo, la manutenzione, il pronto soccorso, il supporto logistico, le telecomunicazioni, sopravvivenza delle forze etc. Una significativa parte del personale dello Stormo ha poi sostenuto anche esercitazioni pratiche di tiro con armi portatili, test teorici e pratici per valutare lo stato di reale preparazione del personale stesso su procedure, regole d’ingaggio e quant’altro necessario in caso di impegno futuro del dipendente IX gruppo di volo in scenari di crisi reale. Si è trattata in sintesi di una valutazione globale che ha interessato il Reparto nel suo complesso: dall’azione di comando, alla gestione logistica di uomini e mezzi in uno scenario di crisi simulato e appositamente creato dal team valutativo.

Il 4° Stormo, insieme al 5° Stormo di Cervia, al 36° Stormo di Gioia del Colle e al 37° Stormo di Trapani, è uno dei reparti che concorrono al servizio di sorveglianza dello spazio aereo italiano assicurandone così la difesa 365 giorni all’anno, 24 ore su 24. Il 4° Stormo è inoltre il Reparto che ha anche il compito, con il dipendente XX gruppo, di assicurare la transizione dei piloti destinati alla linea Eurofighter.

Giovanni Bertolone, Amministratore Delegato di Alenia Aeronautica, ha così commentato: “Siamo particolarmente soddisfatti per questo importante riconoscimento, sia all’Aeronautica Militare ed in particolare a tutto il personale della base di Grosseto, sia alle capacità operative dell’Eurofighter Tyhoon, che lo conferma come il più avanzato velivolo da difesa aerea di nuova generazione e perfettamente rispondente agli stretti requisiti NATO”.

Si tratta di un risultato di grande valenza per l’Eurofighter Typhoon, il velivolo da difesa aerea progettato, sviluppato e prodotto da un consorzio quadrinazionale composto da UK, Germania, Spagna e Italia e che vede la partecipazione di Alenia Aeronautica con una quota industriale del 21%. Alenia è responsabile della costruzione dell’ala sinistra, della progettazione e costruzione della fusoliera posteriore insieme a BAE Systems, della progettazione ed integrazione di alcuni sistemi di bordo, quali armamento e navigazione, nonché dell’integrazione di tutto il sistema propulsivo. La società italiana è inoltre responsabile dell’assemblaggio finale di tutti i velivoli per l’Aeronautica Militare.

Nell’ambito dell’intesa sono altresì previste una serie di iniziative congiunte tra Alenia Aermacchi e l’Aeronautica Militare per sviluppare capacità di supporto addestrativo internazionale anche per le forze aeree di altri Paesi, attraverso l’utilizzo di simulatori di volo, GBTS (Ground Based Training System) e logistica integrata.

Il Ministero della Difesa italiano ha supportato con grande efficacia l’ M-346 anche nella gara recentemente svoltasi negli Emirati Arabi Uniti che, al termine di una serrata competizione, hanno selezionato 48 addestratori Alenia Aermacchi ed ora stanno procedendo alla definizione del relativo contratto. Questo importante risultato è frutto dell’investimento avviato da Alenia Aermacchi nel 2000 nel campo dei trainer avanzati, con il significativo supporto fornito dal Ministero dello Sviluppo Economico.

L’Aermacchi M-346 è l’unico velivolo da addestramento di nuova generazione attualmente in produzione in Europa che consente l’addestramento avanzato e pre-operativo, riducendo così le ore di volo su macchine più costose. Attualmente il velivolo ha raggiunto un consolidato stato di maturità dimostrando le sue elevate capacità prestazionali superando a fine 2008 la velocità del suono. E’ in corso una aggressiva attività di sviluppo e di test per conferire nei tempi previsti le capacità richieste dall’Aeronautica Militare.

(Finmeccanica)

I C-27J, chiamati a sostituire i G.222 da cui hanno ereditato le caratteristiche progettuali e le ottime performance operative, sono impiegati sia in Italia sia fuori dai confini nazionali per il trasporto di truppe e materiali, per operazioni di protezione civile, per il lancio di paracadutisti e di carichi, per operazioni antincendio, nonché di Ricerca e Soccorso (SAR). Il velivolo ha già dato prova delle sue capacità in occasione delle operazioni di sostegno al contingente militare italiano in Afghanistan tra il settembre 2008 e il gennaio 2009. Numerose sono state le lezioni apprese che hanno permesso di ottimizzare operativamente la macchina. La flotta di C-27J dell’AMI ha totalizzato ad oggi oltre 5.000 ore di volo, un traguardo celebrato presso la base militare di Pisa lo scorso 19 maggio.

Il velivolo è in grado di decollare e atterrare da piste non preparate lunghe meno di 500 metri, con un peso massimo al decollo di 30.500 Kg; può trasportare fino a 60 soldati equipaggiati o fino a 46 paracadutisti e, nella versione aero-ambulanza, 36 barelle e 6 assistenti sanitari.
La grande sezione del vano cargo (2.60 metri di altezza e 3.33 metri di larghezza) insieme al robusto piano di carico del velivolo (capacità di carico di 4.900 Kg/m), consentono il trasporto di pesanti equipaggiamenti militari completi e di grandi dimensioni. Il C-27J è l’unico aereo della sua categoria in grado di garantire la completa interoperabilità con i velivoli da trasporto in servizio con le altre forze aeree della NATO, grazie anche all’ampio compartimento di carico che consente l’impiego di pallet standard NATO.

Il C-27J è un bimotore a turbina (2 x Rolls Royce AE2100-D2 che garantiscono una potenza di 4.650 SHP) con tecnologia allo stato dell’arte nell’avionica, nel sistema di propulsione e negli altri sistemi di bordo. L’aereo assicura un’elevata efficienza operativa a costi competitivi, un basso carico di lavoro per i piloti e un’estrema flessibilità d’impiego, le migliori prestazioni tra i competitor della sua categoria in tutte le condizioni operative.

Il C-27J è stato progettato, sviluppato e collaudato come un velivolo militare, seguendo standard di robustezza, affidabilità e prestazioni (caratteristiche attestate dal Certificato Militare di Tipo rilasciato dalle Autorità Militari). Contemporaneamente, l’attenzione alle caratteristiche di sicurezza proprie di un velivolo civile è testimoniata dal Certificato di Aeronavigabilità rilasciato dagli enti aeronautici civili.

Ordinato dalle forze aeree italiana, greca, bulgara, lituana, romena, marocchina e dall’Esercito e dall’Aeronautica degli Stati Uniti per un totale di 121 esemplari, il C-27J è stato anche selezionato dalla forza aerea della Slovacchia.

ASTA, sviluppato con la partecipazione delle due società Finmeccanica, Alenia Aeronautica e SELEX Galileo, è il programma per addestramento più ambizioso mai lanciato in Europa. Ha consentito di realizzare un set di simulatori e sistemi di training caratterizzati da un altissimo livello di realismo, tale da consentire l’addestramento dei piloti a tutte le funzionalità e missioni del Typhoon.

Il sistema ASTA è composto da due tipologie di simulatori: i Full Mission Simulators (FMS) e i Cockpit Trainers (CT). L’FMS fornisce una replica esatta della cabina di pilotaggio del Typhoon, con comandi di volo, HUD (Head Up Display) reale, seggiolino g-seat che simula gli effetti dell’accelerazione, sistema di simulazione avionica, dei sensori e dell’armamento che consentono un nuovo livello di addestramento tattico. Il sistema di visualizzazione sintetica genera le immagini dello scenario esterno per la proiezione in un dome sferico nel quale 13 proiettori ad alta risoluzione e 6 proiettori di target garantiscono al pilota un campo visivo di 360°.

Il Cockpit Trainer eredita l’architettura dell’FMS, privo di seggiolino g-seat e con un sistema visual ridotto mantiene comunque la fedeltà e le funzionalità software di quest’ultimo; è in grado di collegarsi all’FMS per effettuare l’addestramento in rete, simulando la presenza di velivoli amici e nemici. Il CT è impiegato, oltre che per l’addestramento basico e l’addestramento alla gestione delle emergenze, anche per l’addestramento avanzato Attack & Identification, Radar-to-Radar Radar-to-Visual e per il conseguimento della Limited Combat Readiness dei piloti.

L’architettura dei simulatori ASTA consente di ricreare con estremo realismo l’ambiente esterno (geografico, naturale e tattico) in cui il velivolo virtuale si trova ad operare durante l’addestramento.
Con il simulatore è possibile effettuare missioni sull’intero territorio italiano, riprodotto utilizzando fotografie satellitari con risoluzione che arriva fino a 60 cm ed eseguire decolli ed atterraggi su numerosi aeroporti. Inserendo altri attori virtuali nello scenario (velivoli, veicoli o natanti) questi vengono visualizzati realisticamente nel dome e, se inquadrati dai sensori simulati, vengono rappresentati come simboli sui display di cabina, come avviene nella realtà.

Con i sistemi di addestramento ASTA è possibile effettuare missioni durante le quali più piloti a bordo di simulatori collegati in rete eseguono una missione virtuale in tempo reale e interattiva, con la possibilità di ricreare situazioni complesse in modo immediato ed economico.

Sono parte integrante di ASTA a supporto di tutte le fasi di addestramento su CT ed FMS i sistemi per la pianificazione e l’analisi della missione, Lesson Planner and Scenario Generator, le Debriefing Station & Theatre, oltre ai DataBase Generation System e al Training Management Inforrmation System.

Dopo questo primo simulatore Full Mission, a Gioia del Colle ne sarà installato a breve termine un secondo, mentre la base di Grosseto sarà dotata di due FMS e di un CT a partire dal 2010. Nel frattempo, l’addestramento dei piloti del Typhoon si è svolto a Torino con i simulatori del Centro di Simulazione Alenia Aeronautica e nelle basi dell’Aeronautica Militare grazie ai simulatori Enhanced Aircrew Cockpit Procedure Trainer, realizzati da Alenia sulla base delle esperienze maturate e come soluzione nazionale di complemento ad ASTA e, dal 2006, a Ronchi dei Legionari, presso SELEX Galileo, con il Cockpit Trainer, Lesson Planner & Scenario Generator, Database Generation System e Debriefing destinato alla base di Grosseto. Ciò ha consentito di operare in sicurezza il nuovo velivolo sin dalla sua entrata in servizio e completare l’importante fase di avviamento ed inserimento di ASTA nel percorso di addestramento dell’Aeronautica Militare.

Alenia Aeronautica, come membro italiano del Consorzio Eurofighter e in virtù delle consolidate competenze nel settore della simulazione per addestramento, è capo-commessa per l’Italia con responsabilità complessiva del contratto ASTA e fornisce per tutte le nazioni i moduli di simulazione di 4 importanti sottosistemi del velivolo: navigazione, armamento, propulsione e secondary power system. Alenia Aeronautica ha la responsabilità di garantire all’AM l’operatività di ASTA, erogando servizi di manutenzione, logistici e supporto addestrativo con proprio personale tecnico e istruzionale sulle basi. Alenia sta inoltre realizzando il nuovo fabbricato che ospiterà il Centro di Addestramento ASTA di Grosseto.

SELEX Galileo ha un ruolo primario in ASTA come azienda di simulazione e fornisce per l’intero programma il sistema di simulazione del radar (Digital Radar LandMass System); le Debriefing Station e Theatre; il Lesson Planning e Scenario Generator e, in collaborazione con l’azienda spagnola Indra, le Stazioni Istruttore. Per l’Italia SELEX Galileo produce i database visual, FLIR, radar, Electronic Warfare e Navaids, è responsabile dell’assemblaggio del Cockpit Trainer, dei Full Mission Simulators e garantisce, in collaborazione con Alenia Aeronautica, la manutenzione e il supporto logistico sulle basi italiane, mentre assicura il supporto sulle basi delle altre nazioni per i sistemi di propria competenza. Per il Programma ASTA ha realizzato a Gioia del Colle l’infrastruttura che ora ospita il Centro di Addestramento.

(Alenia Aeronautica)

Il RAT 31 DL, radar per la sorveglianza aerea a lunga portata, è disponibile in configurazioni fissa (FADR) e mobile (DADR). La versione fissa FADR è stata sinora acquisita da otto paesi nel mondo, sei dei quali membri della NATO, per un totale di 20 esemplari, mentre la versione mobile DADR è stata già ordinata in due esemplari dall’Aeronautica Militare tedesca. I radar RAT 31 sono i Long Range Systems più venduti in ambito NATO negli ultimi cinque anni. Con una portata operativa di circa 500 Km, il RAT 31DL si appresta a diventare il principale componente della Difesa Aerea NATO.

Sul versante americano SELEX Galileo si è aggiudicata un contratto da 9.2 milioni di dollari dalla TKC Aerospace Inc per l’ammodernamento dei velivoli C-550 in dotazione alla US Customs and Border Protection con il radar a scansione elettronica VIXEN 500E e relativo sistema di missione. Il contratto prevede in particolare la fornitura di due radar, con un’opzione per altri sistemi per l’ammodernamento dei restanti velivoli della flotta. Questo contratto rappresenta un ulteriore conferma del successo nel mercato US della tecnologia EScan di SELEX Galileo. Lo scorso anno il gruppo si è aggiudicato una commessa da 32 milioni di dollari per la fornitura alla US Coast Guard del radar Seaspray 7500 E per la flotta dei HC-130 H.
La Customs and Border Protection (CBP) impiega i velivoli C-550 per compiti di Homeland Protection ed in particolare a contrasto e prevenzione di atti di terrorismo, contrasto del traffico illecito di persone e beni e contrasto del traffico di sostanze stupefacenti.

“Questo programma consentirà non solo di incrementare l’efficienza e l’efficacia operativa della flotta dei C-550 ma anche di ridurre i costi di manutenzione grazie al miglioramento dell’affidabilità del Sistema rispetto ai radar convenzionali” ha dichiarato Patrick Geraghty, Executive Vice President Sistemi Radar in SELEX Sensors and Airborne Systems US Inc, aggiungendo: “Si tratta di un’ulteriore conferma per la tecnologia E-Scan che si posiziona sempre di più come fattore critico nelle missioni sorveglianza ed intercettazione altamente complesse e di lunga durata”

Il VIXEN 500E di SELEX Galileo è un radar di intercettazione a scansione elettronica (AESA) di ultima generazione, estremamente compatto e versatile, volto a garantire una situation awareness in tempo reale in scenari Aria Aria e Aria Superficie. Comprende 2 principali unità LRU, un moderno processore/ricevitore e un antenna AESA allo stato dell’arte. In aggiunta al radar di intercettazione, all’interno di quest’ultimo contratto, SELEX Galileo fornirà il sistema di missione che integra i sensori del velivolo consentendo agli operatori di visualizzare informazioni critiche al successo della missione.

Il recente contratto per i velivoli ATR 72 Maritime Patrol per l’Aeronautica Militare prevede per la parte di competenza SELEX Galileo la fornitura di quattro sistemi di missione ATOS in versione Maritime Long Range Surveillance (MLRS). Nella configurazione prevista per il cliente nazionale, l’ATOS sarà integrato con il radar AESA Seaspray 7300, la torretta elettro-ottica multi sensore EOST-23 per l’identificazione in ogni condizione meteorologica di natanti e persone, un data link tattico, comunicazioni, IFF, AIS e ESM.

Il radar AESA Seaspray 7000E di SELEX Galileo è stato selezionato dalla Royal Navy per il programma Future Lynx (versione SCMR ­ Surface Combatant Maritime Rotorcraft) mentre il Seaspray 7500E è impiegato con successo dalla US Coast Guard ed è stato di recente selezionato anche dalla Marina dell’Ecuador.

Gli aerei ATR72, bimotori a turbina a medio raggio, saranno consegnati all’Aeronautica Militare a partire dal 2012 per essere impiegati per il pattugliamento marittimo con equipaggi misti con la Marina Militare.

Il velivolo è una versione dell’aereo da trasporto regionale ATR72 appositamente sviluppata da Alenia Aeronautica e offre un’autonomia maggiore rispetto agli ATR42MP già in dotazione alla Guardia di Finanza e alla Guardia Costiera che, gia da tempo, impiegano i loro 7 esemplari in servizio per il controllo delle acque territoriali, le vie marittime, le zone economiche esclusive e per combattere il fenomeno dell’immigrazione clandestina e del contrabbando.

Il velivolo, inoltre, sarà equipaggiato con sistemi di comunicazione di ultima generazione e, tramite sistema datalink, potrà trasmettere le informazioni a terra in tempo reale ai centri di comando e controllo basati a terra e ad altre piattaforme, sia in volo che sul mare, per il coordinamento e la massima efficacia delle operazioni.

L’aereo rifornitore ha utilizzato il boom telescopico di quinta generazione con comandi digitali fly-by-wire che ha una capacità di rifornimento di 3.400 litri al minuto: Rispetto ai precedenti sistemi ad asta rigida è caratterizzato da una migliore forma aerodinamica e da una più facile manutenzione (avendo una struttura composta da 2.600 parti in meno). Dispone inoltre di un dispositivo automatico di distacco (Independent Disconnect System) che innalza livelli di sicurezza, consentendo all’addetto al rifornimento di sganciare in qualsiasi momento la sonda rigida dal velivolo da rifornire. Il KC-767 può rifornire vari aerei simultaneamente, disponendo anche dei tre impianti a sonda flessibile (i due WARP e l’HDU).

La postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) è equipaggiata con consolle, telecamere e visori tridimensionali per aumentare la consapevolezza situazionale dell’operatore durante la delicata fase del rifornimento.

Un piano di rifornimento in volo è costituito da un punto di sorvolo dove il tanker resta in attesa di chiamata, e un punto dove inizia l’approccio iniziale, l’ARIP (Air Refueling Initial Point), dove l’aereo ricevente entra nell’area di competenza dell’aerocisterna. Il rifornitore, ricevuta la richiesta, cambia rotta e si dirige verso l’aereo richiedente in modo da farsi trovare all’Air Refueling Control Point (ARCP) nel momento comunicato.
Ad una distanza predeterminata, il tanker esegue una virata di 180 gradi per portarsi 1.6 km avanti all’aereo ricevente, e dopo aver proceduto alla reciproca identificazione, gli viene dato il permesso di salire di quota e velocità per unirsi al rifornitore. La manovra avviene in una porzione di spazio aereo, l’Ancora, nella quale il tanker arriva e procede in linea retta in attesa del contatto, e l’aereo ricevente, a circa 10 metri di distanza, effettua le correzioni in volo per unirsi alla sonda per il trasferimento del carburante. Mentre per il rifornimento tramite sonda a cestello la resposabilità del contatto è interamente del pilota dell’aereo ricevente, nel caso di rifornimento tramite il boom di coda il pilota segue le indicazioni fornite dall’operatore a bordo del rifornitore, il quale opera l’asta rigida mediante il controllo delle sue supefici alari a “V”, e quando in posizione da il comando di estrazione finale della sonda, di trasferimento carburante e infine di distacco.

I tanker italiani KC-767A sono del modello convertible combi, che offre la possibilità di trasportare anche passeggeri e merci insieme (oltre ovviamente a poter optare per una configurazione solo passeggeri o solo merci). L’Italia ha scelto la massima flessibilità anche a livello di impianti di rifornimento: dai KC-767A sarà possibile rifornire con il boom di coda e con i sistemi a sonda flessibile dai pod alari e da sotto la fusoliera.

Il velivolo, decollato dall’ aeroporto di Caselle, base del Centro Prove di Alenia Aeronautica, dopo un volo di circa un’ ora, nel corso del quale sono stati eseguite prove sperimentali per l’integrazione di un nuovo apparato di navigazione TACAN, Tactical Air Navigation e del sistema di distribuzione delle informazioni via datalink MIDS, Multifunctional Information Distribution System, è atterrato sulla base dell’Aeronautica Militare di Decimomannu dove completerà la sperimentazione dei nuovi equipaggiamenti.

Questo millesimo volo costituisce un significativo traguardo per un’attività iniziata da Alenia Aeronautica nel 1993 e che si è snodata attraversato varie fasi di sperimentazione di nuovi sistemi progressivamente integrati sul velivolo, tra cui carichi esterni GBU-16, GBU-24, JDAM, E-GBU-24, Storm Shadow, pod CLDP per la designazione dei bersagli e la guida laser dei sistemi d’arma, pod RECCE-LITE per la ricognizione del campo di battaglia, sviluppo e verifica in volo delle modifiche per il programma di aggiornamento Mid Life Update 1st Upgrade dei Tornado italiani, sistema MIDS per i Tornado IDS.

I risultati sperimentali ottenuti durante la lunga attività di volo, prontamente trasferiti sui velivoli in servizio operativo, hanno permesso ad Alenia Aeronautica di garantire la disponibilità presso i reparti di volo dell’Aeronautica Militare di aerei sempre aggiornati allo “stato dell’ arte” ed in grado di affrontare con successo le diverse esigenze operative in cui sono impegnati.

(Alenia Aeronautica)