L’Eurofighter è un’iniziativa fondamentale per l’industria aeronautica italiana e per le aziende del Gruppo Finmeccanica, la cui partecipazione complessiva al programma è pari al 36%, grazie alle attività svolte anche su scala internazionale nello sviluppo e nella produzione del velivolo. Alenia Aermacchi è il leader nazionale nel programma ed è responsabile della costruzione dell’ala sinistra, della fusoliera posteriore insieme a BAE Systems e dell’integrazione dei sistemi di armamento e navigazione e del sistema propulsivo. Inoltre, Alenia Aermacchi è responsabile dell’assemblaggio finale di tutti i velivoli per l’Aeronautica Militare Italiana e di quelli dei clienti export dei paesi di competenza.

Giuseppe Giordo, Amministratore Delegato di Alenia Aermacchi, ha commentato: “Con sette clienti, 719 velivoli sotto contratto, 571 in ordine fermo, oltre 340 consegnati, l’Eurofighter si conferma il più diffuso e avanzato velivolo da difesa disponibile sul mercato mondiale. Questo nuovo ordine è una eccellente notizia per i nostri stabilimenti di Torino, Foggia, Nola e Venegono, attivi nella produzione di componenti dell’Eurofighter. Alenia Aermacchi, con il suo 19%, ha un ruolo importante nel programma e ogni nuova commessa per il caccia europeo ha un impatto importante sulle nostre attività. L’ordine dell’Oman avrà un effetto positivo anche su altre campagne in Medio Oriente che stiamo conducendo e che speriamo di poter concludere con successo per poter proseguire la produzione del caccia europeo ben oltre il 2017, quando si prevede la fine della produzione”.

La neo-costituita Selex ES, società che raggruppa le attività europee di Finmeccanica nell’elettronica per la difesa e la sicurezza, è a sua volta significativamente coinvolta sull’avionica e sui sistemi elettronici dell’aereo. Selex ES è, infatti, leader in tre consorzi: Euroradar, per la progettazione e la realizzazione del radar del velivolo, denominato Captor e del nuovo radar a scansione elettronica Captor-E, in corso di sviluppo; EuroDASS, per la progettazione e la realizzazione del sottosistema DASS (Difensive Aids Sub-System) destinato alla protezione del velivolo da minacce missilistiche a guida radar, laser o termica; EuroFirst, per il sistema passivo all’infrarosso Pirate. “Il contratto ha ricadute industriali e finanziarie molto importanti per Selex ES – ha spiegato il suo Amministratore Delegato, Fabrizio Giulianini – che attraverso le sue controllate in Italia e nel Regno Unito ha la responsabilità di circa il 60% degli apparati e dei sistemi avionici installati a bordo degli Eurofighter”.

In termini occupazionali, in Italia sono impiegate sull’Eurofighter circa 7.200 risorse uomo/anno, di elevata qualificazione tecnica, per le sole attività dirette interne ed esterne. Altre 4.800 risorse uomo/anno sono assorbite dalle attività indirette legate al programma. Va considerato, infine, che tali attività comportano un indotto per un valore equivalente alla somma delle attività dirette ed indirette.

(Alenia Aermacchi)

La Tranche 3A è costituita da 112 velivoli in totale, acquisiti da Italia, Germania, Regno Unito e Spagna e così ripartiti: 40 UK, 31 Germania, 21 Italia e 20 Spagna.

In aggiunta all’introduzione dell’aggiornamento “Phase 1 Enhancements” (P1E) cui saranno sottoposti anche gli aerei della Tranche 2, dal punto di vista strutturale i velivoli Tranche 3a sono caratterizzati dall’introduzione delle predisposizioni per l’utilizzo futuro di equipaggiamenti e dotazioni avanzate quali il radar E-SCAN, i serbatoi ausiliari conformal e il sistema per lo scarico rapido del carburante in caso di emergenza che rendono le capacità dell’Eurofighter ancora più competitive soprattutto sui mercati export.

(Alenia Aermacchi)

Alla piattaforma aerea, che nel caso verrà prodotta negli Stati Uniti con BAE nel ruolo di prime contractor, verrà abbinato il servizio d’addestramento basato su simulatore Ground Based Training System (GBTS), in grado di facilitare la transizione su velivoli come F-35 Lightning II e F-22 Raptor.

Oltre 900 Hawk sono stati venduti nel mondo a 18 clienti internazionali, e la sua variante navale T-45C sarà la piattaforma addestrativa su cui verranno formati i piloti di JSF della US Navy e dell’US Marine Corps, del Regno Unito, Canada e Australia.

L’Hawk competerà contro il T-50 di Lockheed Martin/KAI, selezionato lo scorso maggio dall’Indonesia, e il T-100 (M-346) di Alenia Aermacchi (già selezionato da Italia, UAE e Singapore), attualmente alla ricerca di un partner americano (Boeing, L3?) con cui formulare una valida offerta commerciale. M-346 e T-50 sono l’uno contro l’altro anche per le analoghe gare in Polonia e Israele.

Il primo di una serie di test ha riguardato la separazione in sicurezza del missile in tutto l’inviluppo di volo del velivolo; i test sono stati effettuati da BAE Systems con l’esemplare Instrumented Production Aircraft IPA 1 sopra il poligono di Aberporth, nel Regno Unito.

Il Meteor è stato progettato per sconfiggere le minacce aeree presenti e future che si trovano oltre la portata visiva, con prestazioni in termini di velocità e agilità in grado di aumentare significativamente le capacità di combattimento dell’aereo lanciatore. Il motore ramjet, con portata regolabile, permette al Meteor di mantenersi costantemente ad alta velocità fino al raggiungimento del bersaglio, capacità che rende ardua qualsiasi manovra di fuga.

Lanciato nel 2003, il Meteor è un programma di collaborazione che consente di consolidare la base industriale e tecnologica della difesa europea nel settore missilistico: MBDA UK, prime contractor, ha tra i principali partner industriali MBDA Francia, MBDA Italia, Saab (Svezia) e Inmize (Spagna).

Le piattaforme di destinazione del missile sono il Typhoon, il Dassault Rafale, il Gripen e in futuro l’F-35.

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L’intento è quello di proporre lo stesso velivolo MALE ai due Ministeri della Difesa di Regno Unito e Francia che, al pari di altri paesi europei, necessitano di questi velivoli, ancor meglio se di produzione domestica; attualmente i due paesi si affidano a velivoli di produzione americana e israeliana. Una volta ottenuto il contratto, che richiederebbe circa 1 miliardo di euro di investimenti, si partirebbe con lo sviluppo e la produzione congiunta dell’aereo, probabilmente un’evoluzione del Mantis di BAE Systems.

Se la firma arrivasse entro la fine dell’anno, le due società potrebbero consegnare i primi Talamos per il 2016, concepiti come piattaforme multiruolo da sorveglianza e/o attacco in grado di rispondere alle esigenze dei due paesi.

Peter Richardson, Direttore Strategy and Technology della divisione Military Air & Information alla BAE, ha dichiarato: “Dalla firma del memorandum di intesa abbiamo continuato a lavorare insieme per assicurarci di essere ben piazzati per sviluppare tale capacità non appena i due governi pubblicherrano formalmente i loro requisiti. Abbiamo già istituito un team congiunto, e cercheremo di rafforzarlo assieme ad altri player del settore per garantire che il programma Telemos riesca a fornire una soluzione costo-efficace nei tempi richiesti”.

Eric Trappier, Vice Presidente Esecutivo Internazionale di Dassault Aviation, ha commentato: “Crediamo che Dassault Aviation e BAE Systems siano le uniche società con l’esperienza, le competenze e le capacità necessarie per soddisfare le esigenze dei nostri due governi, e il team Telemos farà in modo di fornire la soluzione che stanno cercando, supportando allo stesso tempo le capacità industriali su cui entrambi i governi hanno investito. La cosa fondamentale di cui abbiamo bisogno ora è la decisione politica di trasformare questo programma in un contratto denitivo in base al Trattato Anglo-Francese di cooperazione militare”.

BAE Systems e Dassault rimangono in attesa quindi del lancio della gara internazionale, a cui concorreranno con tutta probabilità anche General Atomics con il Reaper o sue successive evoluzioni, Northrop Grumman con il Global Hawk e Cassidian (EADS) con il Talarion.

Tale accelerazione potrebbe fornire anche la spinta necessaria alle altre società europee a coalizzarsi attorno al programma che sarà comunque a guida Dassault/BAE, in modo da evitare sprechi su programmi ridondanti.

Dipendenti e ospiti si sono riuniti presso il cantiere inglese con il Segretario di Stato alla Difesa Liam Fox, il quale ha premuto il pulsante della torcia al plasma che ha tagliato la prima lastra d’acciaio della nave.

Secondo i piani di ridimensionamento delineati dall’ultima Strategic Defence and Security Review la HMS Price of Wales, terminata la costruzione, verrà messa subito in stato di “extended readiness”, ovvero sostanzialmente non operativa ma pronta ad entrare in azione a seconda delle necessità. La decisione se tenerla o venderla verrà presa nel 2015.

Le nuove unità, HMS Queen Elizabeth e HMS Prince of Wales, avranno un dislocamento di 65.000 tonnellate e potranno operare fino a 40 velivoli ad ala fissa e rotante (F-35C Lightning II, piattaforme Airborne Early Warning, Chinook e Apache). I costi complessivi di acquisizione sono saliti da 5.7 miliardi di euro a circa 8 miliardi di euro (£7bn).

BAE Systems è membro della Aircraft Carrier Alliance, consorzio industriale incaricato della produzione delle due QE, che comprende Babcock, Thales e il Ministero della Difesa britannico.

I lavori sulla HMS Queen Elizabeth sono a buon punto con la costruzione dei componenti principali in corso presso sei cantieri in tutto il Regno Unito, tra cui quelli BAE Systems di Glasgow e Portsmouth, così come nei cantieri degli altri membri della ACA, Appledore, Merseyside, Newcastle e Rosyth, dove avrà luogo l’assemblaggio finale. A Govan si lavora sulla sezione mediana e su quella superiore di poppa, mentre a Portsmouth su quella anteriore e inferiore di poppa. I lavori sulle due isole, che ospitano le strutture di comando e controllo del traffico, cominceranno verso fine anno.

La HMS Queen Elizabeth entrerà in servizio nel 2020, in coincidenza con l’arrivo dei primi F-35C JCA.

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Più di 30 test sono stati condotti nel Regno Unito, Francia e Stati Uniti, fino ad arrivare all’ultima prova avvenuta presso il sito di collaudo dei seggiolini Martin-Baker situato presso lo Chalgrove Airfield, nell’Oxfordshire, Regno Unito. I test sono stati effettuati tramite un modello in scala reale della sezione anteriore dell’aereo e un manichino, sui quali sono stati posti i sensori necessari a registrare circa 900.000 misurazioni al secondo.

La versione del seggiolino protagonista del test finale costituirà lo standard produttivo dell’US16E, evoluzione dello Mk.16A che equipaggia l’Eurofighter Typhoon. Il team industriale incaricato della sua produzione e della consegna include BAE Systems, come primo subcontraente di Lockheed Martin, Martin-Baker, Pacific Scientific Energetic Materials, che fornisce le cariche lineari che separano la sezione del tettuccio fornendo la sede di uscita, e Honeywell, incaricata della consegna dei sistemi di supporto vitale per il pilota.

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Le due società hanno già completato uno studio di fattibilità finanziato dai due governi per uno UAS della categoria MALE. Nel caso inglese ciò ha riguardato una possibile evoluzione del Mantis di BAE Systems, prototipo che ha completato con successo la campagna di voli di prova lo scorso anno e alla cui realizzazione partecipa anche Selex Galileo, in qualità di fornitore della suite di sensori da sorveglianza.

La Francia stava prendendo in considerazione l’opportunità di acquisire 4 Reaper di General Atomics o diversi Heron TP della IAI, in collaborazione con Dassault, come gap-filler. I francesi utilizzano attualmente un Heron I, denominato Harfang, fornito da IAI in collaborazione con EADS, prima che quest’ultima decidesse di dedicarsi autonomamente al programma Talarion. Tuttavia la possibile decisione di comprare velivoli americani e buttare al vento gli sforzi di ricerca nazionali non è piaciuta all’industria militare francese.

BAE Systems e Dassault rimangono in attesa del lancio della gara in entrambi i paesi, a cui concorreranno con tutta probabilità anche General Atomics con il Reaper o sue successive evoluzioni, Northrop Grumman con il Global Hawk e Cassidian (EADS) con il Talarion.

Tale decisione arriva in seguito al fallito tentativo di istituire un unico programma MALE europeo che potesse dare indipendenza all’Europa nel settore dei velivoli da sorveglianza e ricognizione prolungata, occupato in gran parte dagli americani. Anche Spagna, Germania e Italia hanno simili requisiti ed esigenze operative, quest’ultima impegnata con Alenia Aeronautica nello sviluppo dello UAS Sky-Y, ma i ridotti budget a disposizione dei governi europei per finanziare la ricerca militare (che dovrebbero invece spingere verso un’uniformità di piattaforme) e le mancate intese industriali hanno indotto Francia e Inghilterra, a ragione dei loro maggiori investimenti, a proseguire da sole.

I due paesi, una volta definito il processo di acquisizione, attenderanno di ricevere i primi velivoli nell’arco temporale 2015-2020. L’intesa potrebbe estendersi anche al settore UCAV, con una possibile convergenza dei programmi Taranis e nEUROn in modo da garantire un futuro all’industria aerospaziale europea dopo la fine del programma Eurofighter,

Il pilota collaudatore Nat Makepeace, che era ai comandi dell’aereo IPA6 dedicato alle attività di sviluppo, ha dichiarato: “Questo volo ha dimostrato che il sistema avionico è in grado di utilizzare i dati del sistema di posizionamento globale (GPS) e le informazioni sul bersaglio acquisite dall’aereo per effettuare il rilascio dell’arma. La parte di comunicazione fra aereo e bomba è andata come previsto”.

La Paveway IV è una bomba a guida duale che combina alta precisione e capacità di penetrazione, e un ridotto raggio dell’esplosione, in modo da ridurre significativamente i danni collaterali. E’ stata scelta dal Ministero della Difesa inglese per il programma Precision Guided Bomb (PGB) e come da contratto è stata integrata con successo a bordo dell’Harrier GR9/9A nel 2007 e sui Tornado GR4 nel 2010, e ora sul Typhoon e in futuro sull’F-35 Joint Combat Aircraft. Incorporando una testata Mk82 da 500 lb, la Paveway IV utilizza per la navigazione e il puntamento del bersaglio una guida inerziale aiutata dal GPS, o laser, con tecnologia anti-riprogrammazione ed anti-jamming, per fornire precisione e sicurezza in tutti gli scenari operativi.

Le Paveway IV verranno fornite all’aeronautica inglese a partire dai primi mesi del 2012, quando la RAF inizierà la valutazione operativa.

Questi studi, volti a sondare il primo responso dei potenziali acquirenti come l’India, includevano la valutazione delle necessarie modifiche progettuali, le simulazioni di volo per la previsione delle caratteristiche manovriere del velivolo e discussioni con i fornitori partner del programma. Gli studi indicano che queste modifiche, secondo la società Eurofighter GmbH, sono fattibili.

Malgrado il dovuto scetticismo riguardo alle possibili difficoltà incontrabili nella riprogettazione dell’aereo, sia tecniche che economiche, per implementare le varie modifiche necessarie all’impiego navale, il consorzio Eurofighter fa sapere che lo sviluppo di questa variante avrà costi e tempi limitati. In particolare se l’India scegliesse l’Eurofighter nella gara MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), il paese potrebbe estendere i suoi ritorni industriali con lo sviluppo congiunto del caccia navale, che grazie al suo elevato rapporto spinta/peso, potrebbe decollare da una portaerei senza l’utilizzo di catapulta, ma con un semplice ski-jump, quale verrà installato sulla INS Vikramaditya e sulle future classe Vikrant. Le simulazioni hanno dimostrato che l’aereo sarebbe in grado di decollare e atterrare in questo modo con pieno carico di armi e carburante.

Le modifiche richieste includono un nuovo carrello di atterraggio riprogettato per resistere agli stress meccanici nelle fasi di decollo e appontaggio, il gancio di coda, il potenziamento localizzato di alcune sezioni di fusoliera in prossimità del carrello e delle radici alari, così come aggiornamenti ai motori EJ200 che verrebbero accoppiati agli ugelli vettoriali, per ridurre la velocità di avvicinamento del velivolo e gli effetti dell’elevato carico all’atterraggio (motori con sistema TVN – thrust vectoring nozzle – sono già stati sottoposti a test di fabbrica negli stabilimenti Eurojet). Il controllo della spinta vettoriale potrebbe essere pienamente integrato nel Flight Control System (FCS) del Typhoon, permettendo al pilota di concentrarsi sulla fase di avvicinamento alla portaerei, mentre l’FCS gestisce la posizione degli ugelli del motore. La possibilità di modificare l’angolo di spinta dei propulsori consentirà inoltre un’ulteriore miglioramento della già elevata manovrabilità dell’Eurofighter, delle prestazioni in supercruise, riduzione dei consumi e la gestione di carichi d’armi asimmetrici. L’autonomia potrà essere aumentata con l’aggiunta di serbatoi conformal.

Nelle simulazioni non è stato rilevato nessun possibile problema di visibilità nella fase critica di appontaggio, ed è stata dimostrata la possibilità, in caso che l’aereo non si trovi in condizioni ottimali per l’atterraggio, come segnalato dal Landing Signal Officer, di dare piena spinta ai motori, retrarre le superfici frenanti e il carrello e ripetere l’intera sequenza, o, in caso di mancato aggancio ai cavi d’arresto, di ripartire istantaneamente dal ponte con i postbruciatori al massimo.

Il Typhoon navalizzato ha una comunanza al 95 per cento con il modello base, consentendo risparmi logistici e di supporto. Secondo il consorzio le superfici soggette a corrosione e degrado meccanico in ambiente marino sono minime, così come minimo è giudicato l’impatto delle radiazioni elettromagnetiche dei sistemi della nave, come il radar, sull’avionica del velivolo.

L’impiego e le specifiche procedure operative a bordo di una portaerei devono naturalmente essere ancora messe a punto, ma l’intero progetto potrebbe subire un’accelerazione o un definitivo affossamento dalla risposta immediata che riceverà dal mercato.