Dotato di tecnologia AESA (Active Electronically Scanned Array), questo radar di sorveglianza a terra è in grado di monitorare i movimenti al suolo o sull’acqua con grande precisione, potendo tracciare più elementi contemporaneamente in modo da raggiungere un livello maggiore di efficienza e affidabilità rispetto ai radar convenzionali a scansione meccanica. Le prestazioni del radar sono in gran parte dovute al gran numero di moduli T/R in materiale speciale installati, in grado di lavorare anche in onde corte.

Dopo essere stato accettato dall’Agenzia federale tedesca per le acquisizioni militari BWB e aver subito una verifica supplementare da parte dell’Esercito, il radar mobile terrestre è in servizio con due esemplari di pre-serie e relativi kit di supporto. Il completamento del programma di sviluppo apre la strada alla formalizzazione dell’ordine programmato di 48 sistemi BUR.

“Il sistema BUR rappresenta un salto di qualità nel campo della sorveglianza del campo di battaglia”, ha spiegato il Dr. Elmar Compans, Responsabile dell’unità Sensors & Electronic Warfare di Cassidian. “Con questo radar l’esercito tedesco può colmare una lacuna nelle sue capacità di raccolta sul campo di informazioni di intelligence e di ricognizione, aumentando quindi in modo significativo le prestazioni e la protezione dei suoi soldati”.

L’accordo, firmato al salone di Le Bourget, permette ad entrambe le società di commercializzare la nuova piattaforma Airborne Early Warning and Control, che secondo le loro stime potrà soddisfare il requisito di diversi paesi per questo genere di aerei da sorveglianza di dimensioni e prezzo contenuti. IAI offre già sul mercato piattaforme con radar di terza generazione come il Gulfstream G550 Conformal AEW&C e lo Ilyushin IL-76 AWACS. Il nuovo radar offre diverse capacità aggiuntive integrando il sensore IFF (Identification Friend or Foe), potendo soffermarsi su una particolare area d’interesse (120 gradi) o creare un’immagine generale del campo di battaglia aereo o marittimo a 360 gradi, scambiando dati in tempo reale con altre piattaforme in ambiente net-centrico. Il radar potrà generare anche immagini SAR ad alta risoluzione dello scenario terrestre e marittimo, capacità utile per missioni di homeland security, pattugliamento e tracciamento bersagli.

Attualmente l’aereo è in fase di collaudo in volo per verificare l’impatto aerodinamico e strutturale del prototipo di rotodome (non rotante) di sei metri di diametro sulla struttura generale del velivolo, sulle capacità di manovra e sulle prestazioni. La campagna di test durerà tre mesi al fine di completare gli studi di fattibilità e validare pienamente l’intera piattaforma, dopodichè si procederà con l’integrazione dei sensori, compresa suite ESM/ELINT (Electronic Support Measures / Electronic Intelligence), CSM/COMINT (Communications Signal Monitoring / Communications Intelligence), pacchetto di autoprotezione, comando e controllo, data link satellitari e NCO (Network Centric Operation).

Il C295 è attualmente utilizzato per ruoli di sorveglianza e ricognizione nella variante MPA da pattugliamento marittimo, lotta anti-sommergibile e missioni di protezione ambientale, oltre che per compiti di trasporto nella versione convenzionale.

L’obiettivo del collaudo in volo è stato quello di verificare l’impatto aerodinamico e strutturale del prototipo di rotodome (non rotante) di sei metri di diametro sulla struttura generale del velivolo, sulle capacità di manovra e sulle prestazioni. La campagna di test durerà tre mesi al fine di completare gli studi di fattibilità e validare pienamente l’intera piattaforma.

Quando l’aereo sarà passato alla successiva fase di sviluppo, il rotodome ospiterà un radar di ricerca e sorveglianza a 360 gradi, attualmente non ancora selezionato, per una copertura continuativa dell’area di interesse. “Questo primo volo ci ha confermato che il C295 è una piattaforma eccellente per sostenere tale rotodome”, ha dichiarato il pilota collaudatore Alejandro Madurga dopo il volo.

Il C295 è attualmente utilizzato per ruoli di sorveglianza e ricognizione nella variante MPA da pattugliamento marittimo, lotta anti-sommergibile e missioni di protezione ambientale. I dati provenienti dai sensori vengono gestiti ed elaborati dal Fully Integrated Tactical System (FITS), che verrà utilizzato anche a bordo del C295 AEW&C per gestire il radar di ricerca e rappresentare il campo di battaglia aereo.

Il C-295 nella sua configurazione generale è un aereo da trasporto medio multiruolo, con equipaggiamenti commerciali e militari, utilizzato per missioni umanitarie, il dispiegamento di forze di reazione rapida e per compiti di homeland security.

L’A330 MRTT della RAAF è alimentato da due motori General Electric CF6-80E e dotato di due pod subalari per il rifornimento di carburante con sonda flessibile, del sistema a sonda rigida ARBS (Air Refueling Boom System), e del ricettacolo UARRSI (Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation) per consentire il rifornimento da un altro tanker. E’ fornito di controlli fly-by-wire, di sistema di gestione remota del rifornimento con postazione EVS per la visione ad alta risoluzione 2D/3D, suite di autodifesa e Link 16. Il KC-30A per il trasporto di passeggeri è in configurazione a due classi con 270 posti a sedere disponibili (30+240). L’aereo può essere convertito anche al ruolo MEDEVAC (Medical Evacuation) con la possibilità di installare 130 barelle, o in funzione cargo.

L’A330 MRTT è stato selezionato dall’Australia, dall’Inghilterra, dall’Arabia Saudita e dagli Emirati, per un totale di 28 velivoli sotto contratto, mentre due importanti contratti con l’India e gli Stati Uniti sono stati cancellati.

Dei cinque aerei ordinati dalla RAAF, il secondo verrà consegnato entro la fine di giugno, altri due entro la fine dell’anno e l’ultimo nel 2012.

“I futuri elicotteri in configurazione X3 offriranno ai nostri clienti una velocità di crociera ed un’autonomia di circa il 50 per cento superiore a costi molto abbordabili” ha affermato Lutz Bertling, Presidente e CEO di Eurocopter.

“L’X3 si comporta molto bene, dimostrando notevole stabilità alle alte velocità, anche con il pilota automatico spento. Siamo molto orgogliosi di questo risultato, che deriva dall’impegno di tutti coloro che hanno lavorato al progetto”, così hanno commentato il pilota collaudatore Hervé Jammayrac e l’ingegnere di volo Daniel Semioli.

Eurocopter ha iniziato i test con l’X3 lo scorso settembre. Dopo il raggiungimento dell’obiettivo iniziale di 180 nodi di velocità (333 km/h) nel mese di novembre, con un motore ancora sottopotenziato, l’X3 ha subito un aggiornamento programmato del cambio e un controllo di sicurezza.

Da quando è ritornato in volo la settimana scorsa, l’X3 ha rapidamente dimostrato le sue performance reali, evidenziando ottime doti di salita e discesa, così come un’ottima manovrabilità, e prestazioni considerevoli in accelerazione e decelerazione. Il velivolo ibrido ha anche dimostrato ridotti livelli di vibrazioni senza l’uso di sistemi anti-vibrazione attivi o passivi, fornendo in questo senso caratteristiche di volo paragonabili a quelle degli elicotteri convenzionali attualmente in servizio.

Ad oggi le caratteristiche di manovrabilità e stabilità di base sono state validate in tutto l’inviluppo di volo del velivolo, senza la necessità di uno stabilizzatore aggiuntivo di coda.

L’X3 utilizza la cellula dell’elicottero bimotore Dauphin, con impennaggi di coda modificati, a cui sono state integrate due semiali che ospitano all’estremità due rotori secondari. Questa configurazione ibrida è in grado di offrire prestazioni paragonabili a quelle di un aereo turboelica con la capacità di stazionamento a punto fisso di un elicottero.

La gamma di utilizzi per questo tipo di velivoli comprende nelle intenzioni di Eurocopter missioni di ricerca e soccorso (SAR), pattugliamento marittimo e delle frontiere, trasporto passeggeri/VIP, collegamento con piattaforme offshore, e possibili applicazioni militari come assetto per operazioni speciali, trasporto truppe, CSAR ed evacuazione medica.

Le prove in volo dell’X3 vengono eseguite presso il Flight Test Center della DGA a Istres, in Francia. Il programma di test di volo continuerà per tutto il 2011 in modo da esplorare tutto l’inviluppo di volo dell’elicottero ibrido e valutare tutte le possibilità offerte da questa nuova tecnologia.

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Questa firma attua l’accordo preliminare raggiunto tra EADS e i delegati nazionali durante un incontro a Berlino il 5 marzo 2010, poi arenatosi a causa delle discussioni sulla quota che ciascun paese riceverà in rapporto alla tassa da applicare ai velivoli export. Infatti le sette nazioni, alla luce dei numerosi problemi e ritardi del programma, hanno concesso un anno fa ad EADS un finanziamento aggiuntivo di 3.5 miliardi di euro, più altri 1.5 miliardi di euro in cambio di future royalties sugli aerei venduti ad altri paesi. Il valore totale del programma si aggira ora sui 25 miliardi di euro.

Un certo numero di modifiche significative al contratto originale sono state concordate per aggiornare le consegne previste dell’A400M. L’Aeronautica francese riceverà il primo dei 50 aerei ordinati nel marzo del 2013, e le consegne ai clienti continueranno fino al luglio del 2024. I piani produttivi prevedono di arrivare per fine 2015 alla costruzione di 2.5 velivoli al mese.

Un totale di 170 aerei (più 10 opzioni) sono stati ordinati dai sette paesi partner e quattro dalla Malesia come cliente export.

Quattro prototipi stanno attualmente svolgendo campagne di prova in volo, totalizzando 1.400 ore di volo in 450 sortite, alle quali si aggiungerà un quinto esemplare il prossimo autunno.

Basato sulla versione MPA, il C295 ASW è il primo velivolo di questo tipo progettato e certificato in Europa dagli anni ’60, ovvero dal Bréguet Atlantic. E’ una scelta a basso rischio per sostituire il veterano del settore P-3 Orion oltre allo stesso Atlantic. La configurazione ASW è l’ultima variante della famiglia C295 di Airbus Military lanciata nel 1996, impiegata per compiti di trasporto, evacuazione medica, sorveglianza, pattugliamento marittimo.

Il velivolo è dotato di due stazioni subalari per armamento antisommergibile e presenta una suite completa di sensori tra cui un radar di ricerca, avionica digitale, sistemi di visione notturna, sistema di identificazione automatica, di rilevazione acustica e di anomalie magnetiche; i dati provenienti dai sensori vengono gestiti ed elaborati dal Fully Integrated Tactical System (FITS).

Il C-295 nella sua configurazione generale è un aereo da trasporto medio multiruolo utilizzato per missioni umanitarie, il dispiegamento di forze di reazione rapida, la sorveglianza marittima e la homeland security. Evoluzione del CN-235, il bimotore (2 x Pratt & Whitney PW127G) è in grado di effettuare e portare a termine una vasta gamma di missioni. Il C-295 può trasportare 71 soldati o 49 paracadutisti più il loro supervisore. Le opzioni di carico comprendono cinque pallet standard 463L 88″x108″ (uno sulla rampa) o dieci da 88″x54″. Nella stiva spazio per tre motori EJ200 dell’Eurofighter Typhoon. La massima velocità di crociera è di 260 nodi (480 km/h), il peso massimo al decollo è di 51.150 lb (23,2 ton). Le dimensioni di base sono 85 ft (26 m) di apertura alare, 80 ft (24,5 m) di lunghezza e 28 piedi (8,7 m) in altezza. In versione MEDEVAC il velivolo può essere equipaggiato con 24 barelle e spazio per 5/7 infermieri.

L’Esercito, la Marina e l’Aeronautica Militare cilena già operano un C295 MPA, tre CN235 e 13 C212 appartenenti alla gamma di aerei da trasporto leggero e medio offerta da Airbus Military, la quale ha venduto finora 356 fra CN235 e C295 a 55 diversi operatori internazionali.

L’aereo entra ora nella fase di certificazione finale e qualificazione in vista della consegna al cliente prevista entro la fine dell’anno. Il secondo velivolo RSAF è già in via di conversione presso il sito di Airbus Military di Getafe (vicino a Madrid), e il terzo inizierà il processo a metà anno. Cinque A330 MRTT sono già entrati nella campagna di volo, i tre KC-30A della Royal Australian Air Force (RAAF), e i due della Royal Air Force britannica. Due di questi aerei sono già tecnicamente completati e pronti per la consegna alla RAAF, in attesa dell’ultimazione della discussione contrattuale riguardo il ritardo di un anno accumulato dal programma, fra le cui cause è da inserire anche il problema sorto al boom ARBS di rifornimento staccatosi in volo sopra l’Oceano Atlantico durante un test con un F-16 portoghese. Per la RAAF la piena capacità operativa è attesa per il 2013.

Il rifornitore A330 MRTT è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), due pod subalari con tubo flessibile e cestello, fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16. L’A330 MRTT si basa sul velivolo commerciale A330-200, le cui capacità in fatto di storaggio di carburante (111 tonnellate) hanno permesso il mantenimento delle originali potenzialità di carico senza che fossero sacrificate per serbatoi ausiliari. In tal modo è possibile trasportare fino a 293 passeggeri, o 88 pallet standard NATO da 108” o 32 463L, per un totale di 45 tonnellate di carico pagante. L’aereo può essere convertito anche al ruolo MEDEVAC (Medical Evacuation) con la possibilità di installare 130 barelle.

L’A330 MRTT è stato selezionato dall’Australia, dall’Inghilterra, dall’Arabia Saudita e dagli Emirati, per un totale di 28 velivoli sotto contratto, mentre due importanti contratti con l’India e gli Stati Uniti sono stati cancellati.

Nel caso indiano l’ordine fu annullato perchè il Ministero delle Finanze ha giudicato troppo elevati i costi di acquisizione delle 6 macchine rispetto al concorrente russo Il-78, mettendo in pratica la legge locale che obbliga all’acquisto del servizio più conveniente a parità di requisiti tecnici. Tuttavia Airbus competerà ancora contro Ilyushin e Boeing con una nuova offerta per poter aspirare di ottenere il contratto da 1 miliardo di euro circa.

Nel caso americano, dopo 10 anni di alternate vicende che hanno visto entrambi i contendenti, Airbus e Boeing, duellare e vincere l’ambito contratto, poi entrambi annullati, la gara è stata vinta dalla società statunitense con il KC-46A.

Ciascun sistema equipaggia una squadra di 10 soldati, con una configurazione modulare identica basata su nuovi giubbotti antiproiettile con livello di protezione da I a IV, dispositivi C4I (Command, Control, Communications, Computers & Intelligence) che includono un palmare NaviPad per comunicazioni dati, immagini del bersaglio, consapevolezza operativa, visori notturni e termici, radio tattica, telemetro laser, telecamera CCD e infrarosso, antenna GPS e computer portatile con mappe digitali.

Cassidian fornirà con lo stesso set di base Warrior21 anche l’Esercito svizzero per il programma IMESS (Integrated and Modular Engagement System for the Swiss Soldier). Armasuisse, l’agenzia per le acquisizioni militari, ha infatti firmato un contratto da 20 milioni di franchi svizzeri con la controllata di EADS per effettuare lavori di progettazione e upgrade dei sistemi già consegnati in via preliminare nel 2007 per test sul campo. Tale contratto trasformerà i prototipi in prodotti di serie e copre la consegna di altri sistemi a questo standard produttivo, compresa l’installazione dei relativi equipaggiamenti a bordo del veicoli da trasporto tattico Duro e da combattimento Piranha, in modo che possano integrarsi con i sistemi della rete IMESS.

In scenari di guerra asimmetrica in territorio urbano diviene sempre più importante il potenziamento dello scambio di informazioni, in modo rapido e sicuro tramite sistemi di comunicazione distribuiti alla fanteria e montati a bordo dei relativi veicoli, in modo da agevolare le decisioni sul campo e fornire un’immagine univoca della situazione a tutti gli operatori coinvolti.

Per quanto riguarda l’armamento previsto dalla variante tedesca IdZ, il soldato è dotato di un fucile d’assalto G36A2 connesso a sistemi di puntamento optoelettronici con le batterie alloggiate nel calcio, completo di lanciagranate da 40 mm, in grado di sparare diverse munizioni, dalle non-letali a granate a frammentazione. Armi secondarie sono la mitragliatrice leggera da 5.56 mm MG4 e il fucile di precisione anti-materiale da 12.7 mm G82 (M107), nonchè una versione migliorata del Panzerfaust 3.

Il sistema più evoluto IdZ-ES (Enhanced System) è in corso di sviluppo da parte di Rheinmetall. Scopo è conciliare maggiori livelli di protezione dei soldati con l’esigenza di trasportare e supportare senza impedimenti sistemi portatili inquadrabili nell’architettura NEC (Networked Enabled Capability), comune a tutte e tre le forze armate.

Il Segretario della US Air Force Michael B. Donley ha commentato: “Entrambe le offerte di Boeing ed EADS soddisfacevano i 372 requisiti indicati. Abbiamo tenuto conto di molti fattori durante il processo di selezione, come l’efficacia in missione e i costi per ciclo di vita, sia in termini produttivi che in risparmio di carburante. C’era una differenza di prezzo superiore all’1%, così abbiamo valutato anche parametri non indicati nei nostri requisiti iniziali, ma che non sono stati usati per la definizione del vincitore. Per gli uomini e le donne dell’aeronautica il presente annuncio rappresenta l’inizio a lungo atteso di un programma critico”.

Questo è il terzo tentativo di sostituzione della linea di rifornitori KC-135, che hanno ormai una vita media intorno ai 50 anni, effettuato dalla US Air Force a partire dal 2001.

Un primo contratto da 23.5 miliardi dollari per la vendita e parziale leasing di 100 tanker era stato vinto dalla Boeing nel 2004, ma poi annullato per uno scandalo relativo a violazioni delle procedure di negoziazione, che ha coinvolto due dirigenti della società di Chicago (uno dei quali ex ufficiale del settore acquisizioni al Pentagono), ora in carcere, e dell’aeronautica USA, che ha portato alle dimissioni del Segretario Roche, e un ufficiale coinvolto nel programma al suicidio.

EADS, in partnership con Northrop Grumman, ha vinto poi il contratto per la fornitura di 179 KC-45 nel febbraio 2008, annullato dopo che i revisori del Government Accountability Office (GAO) hanno accolto le proteste di Boeing circa l’errata valutazione tecnica ed economica condotta dall’aeronautica sul KC-767. Il partner americano di EADS ha deciso poi in seguito di ritirarsi dalla nuova competizione indetta dall’USAF come segno di protesta riguardo i nuovi requisiti emessi che avrebbero favorito nettamente la piattaforma più piccola di Boeing.

Dopo l’abbandono di Northrop Grumman, EADS ha deciso di partecipare comunque alla nuova gara proponendo sempre il KC-45, già selezionato nella competizione precedente.

I funzionari di EADS North America hanno espresso delusione e preoccupazione per l’annuncio da parte della US Air Force della scelta del concorrente, che a parer loro rappresenta una soluzione rischiosa rispetto alla piattaforma offerta basata sull’A330-200, che pure ha incontrato molti problemi nello sviluppo. “Non vediamo l’ora di discutere con l’Air Force su come si è arrivati a questa conclusione”, ha detto il Presidente di EADS North America Ralph D. Crosby, Jr, che ha aggiunto: “Per sette anni il nostro obiettivo è stato quello di fornire la capacità di rifornimento migliore per i nostri uomini e donne in uniforme, e creare posti di lavoro americani qui negli USA”. Se fosse stato selezionato il KC-45, EADS North America avrebbe costruito l’aereo in un nuovo impianto di produzione a Mobile, Alabama. Il contratto vinto da Boeing, che conferma il ruolo storico della società nella fornitura di tanker all’aeronautica americana, rappresenta anche un fallimento del tentativo di penetrazione di una società europea nel settore militare americano, almeno per quanto riguarda i contratti più sostanziosi e con un maggiore impatto economico nel tempo. EADS, dal canto suo, ha tempo 10 giorni per ricorrere in appello.

Da parte di Boeing, il Presidente Jim McNerney ha commentato: “La nostra squadra è pronta ad applicare l’esperienza di 60 anni nella costruzione di rifornitori per sviluppare e costruire l’aereo che servirà la nazione per i decenni a venire”. La proposta Boeing era stata elaborata da un team integrato proveniente dai vari rami dell’azienda, comprendente personale delle divisioni Commercial Airplanes, Defense, Space & Security ed Engineering, Operations & Technology. “Non avremmo avuto la possibilita’ di ottenere questo contratto senza le centinaia di dipendenti Boeing e le migliaia di nostri partner nell’intero settore industriale che sono rimasti rigorosamente concentrati sul nostro impegno per offrire la soluzione migliore sia in termini di capacità che di valore”, ha detto Dennis Muilenburg, presidente e CEO di Boeing Defense, Space & Security. I dettagli dell’accordo prevedono la consegna da parte di Boeing all’USAF di 18 tanker KC-767, ora denominati KC-46A, entro il 2017. L’attuale accordo copre la produzione di 4 aerei. Nei successivi due anni verranno formulati altri contratti per i restanti 14. Il contratto complessivo per la fornitura di 179 aerei supererà i 30 miliardi di dollari. Tuttavia EADS potrebbe rientrare nei giochi per i futuri contratti KC-Z e KC-Y per la sostituzione della rimanente flotta di 300 KC-135R e 59 KC-10.

Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, ha vinto anche grazie al fatto di essere costruito interamente in America; inoltre, essendo più piccolo del 25% rispetto al KC-45 di EADS, è in grado quindi di consumare meno carburante per ora di volo ed essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate. Il KC-46A contribuirà anche ad alimentare l’economia, assicurando complessivamente circa 50.000 posti di lavoro negli Stati Uniti tra Boeing e gli oltre 800 fornitori in più di 40 stati americani.

Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare Italiana e la JASDF (Japan Air Self-Defense Force).

DRS Technologies, società Finmeccanica, collaborerà con Boeing al design della console e si occuperà della produzione della Aerial Refueling Operator Station, nota anche come AROS. DRS progetterà inoltre l’interconnessione e i cablaggi necessari ad integrare l’AROS nel Tanker. Alenia Aeronautica è coinvolta nella produzione del timone di coda di tutti i 767 e di altri componenti strutturali relativi a deriva, ipersostentatori di bordo d’attacco e d’uscita (slats e flaps), alettoni, spoilers, elevatori. Finmeccanica beneficierà di un ritorno pari al 5% del valore del contratto complessivo da 35 miliardi di dollari conferito a Boeing, pari a 1.75 miliardi di dollari, rispettivamente suddiviso al 3.5% per DRS e 1.5% per Alenia.