Il primo volo di un F-35B, esemplare BF-02, equipaggiato con carichi d’armi alloggiati sulle stazioni esterne è avvenuto al Naval Air Warfare Center presso la base navale di Patuxent River, nel Maryland. Questi collaudi sono tesi a raccogliere dati circa le qualità aerodinamiche del velivolo con installati i sei piloni di sostegno, due missili inerti aria-aria a corto raggio AIM-9X Sidewinder e la prima versione del pod attaccato al ventre dell’aereo contenente il cannone GAU-22/A Gatlin da 25 mm di General Dynamics, studiato per le versioni B e C del JSF.

Altre prove con la versione a decollo corto e atterraggio verticale hanno riguardato lo studio di conformità del missile AMRAAM ospitato all’interno dell’esemplare BF-03.

In precedenza l’F-35A ha volato presso la Edwards Air Force Base, in California, sia con una coppia di Sidewinder sulle stazioni esterne che con due bombe da 2.000 lb GBU-31 e due missili aria-aria a medio raggio AIM-120C AMRAAM alloggiati nella baia interna.

Test di volo in simile configurazione riguarderanno a breve anche la versione per portaerei convenzionali F-35C, impegnata attualmente in test statici con l’armamento a terra.

L’F-35 può trasportare 18.000 lb di armi (circa 8 tonnellate) su 10 stazioni, 4 interne (in configurazione full stealth) e 6 esterne (2 periferiche riservate ai missili aria-aria e quattro in grado di trasportare ciascuna 2.000 lb di armamento aria-terra).

Lungo tutto il 2012 le tre varianti prenderanno parte a numerosi test di valutazione con le armi a bordo sia a terra che in aria propedeutici alla prima esercitazione con sgancio in volo di armi inerti a fine anno, inizio 2013.

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“Poichè le prestazioni della versione STOVL dell’F-35 sono ora in linea con le altre due, e come risultato del duro lavoro di tutti i presenti e del progresso del programma, pongo fine oggi al periodo di prova”, ha dichiarato Panetta.

Il gennaio passato l’ex Segretario Gates aveva posto una scadenza limite di due anni al termine dei quali la versione B del JSF avrebbe dovuto dimostrare di aver risolto tutti i numerosi problemi tecnici e di poter rispettare quindi la tabella di marcia programmata, pena la cancellazione della variante. Il programma JSF ha risposto alla strigliata con un deciso aumento dei collaudi ed un progresso costante del velivolo, il quale nel 2011 ha completato le prove in mare a bordo della USS WASP (LHD-1), testato il software di missione 1B che incorpora comandi a controllo vocale, e realizzato 268 atterraggi verticali.

Dal punto di vista tecnico sono state ridisegnate le sei sezioni di rinforzo in alluminio che sostengono il blocco ala ed il motore, su cui sono state riscontrate in passato cricche da fatica; è stato risolto il problema di surriscaldamento dell’attuatore dell’ugello orientabile, sono state introdotte modifiche alle porte ausiliarie di aspirazione dell’aria, corretta la spaziatura dell’albero motore per evitare un’usura anticipata del componente, migliorato il sistema di raffreddamento e di monitoraggio della temperatura per garantire un corretto funzionamento della frizione della ventola dorsale.

La buona notizia della fine del periodo di osservazione è d’altra parte mitigata da una più che probabile riduzione del numero di velivoli che verranno prodotti nell’anno fiscale 2013, dovuta alla contrazione del budget alla Difesa, con conseguente slittamento delle consegne ed aumento del prezzo unitario, problemi che solo nuovi ordini internazionali potranno risolvere.

L’F-35B verrà operato dall’U.S. Marine Corps e dalla Marina Militare Italiana.

Il Giappone diventa così il secondo cliente export del JSF dopo Israele, l’undicesimo complessivo dopo i nove paesi partner Stati Uniti, Regno Unito, Italia, Olanda, Turchia, Canada, Australia, Danimarca e Norvegia. Il Regno Unito e i Paesi Bassi hanno ordinato velivoli di prova per la fase OT&E (Initial Operational Test and Evaluation), mentre Italia e Australia si sono impegnate a stanziare i finanziamenti a lungo termine necessari per avere i primi aerei operativi nel 2018 (da ricevere nel 2014/2015), mentre per il 2016 è fissata la data di consegna dei JSF giapponesi.

Attualmente l’F-35, benchè in stadio avanzato di sviluppo, soffre di alcuni problemi relativi alla latenza di elaborazione dati e alla capacità di visione notturna dell’HMDS, al gancio d’arresto per le versioni CV che fatica ad afferrare i cavi Mark-7, eccessive vibrazioni sulla struttura del velivolo che ne limitano la manovrabilità, ritardi nello sviluppo del software (gli aerei da consegnare dovranno girare almeno con la versione Block 3, ora è in collaudo la Block 1 e in via di progettazione la Block 2A), problemi riguardo al contenimento dei pesi, e altri aspetti tenuti classificati.

La scelta di dotarsi dell’F-35 da parte dei nipponici, oltre che per cautelarsi contro possibili crisi con la Corea del Nord, può aprire del resto la strada ad un’analoga decisione da parte di Singapore e Corea del Sud, rafforzando allo stesso tempo la “cintura di sicurezza” attorno alla Cina.

Il Giappone riceverà offset industriali in modo da recuperare in parte l’investimento di circa 7 miliardi di dollari, fra cui un coinvolgimento da definire dell’industria locale nella produzione di alcuni componenti e strutture, e la costruzione di una linea di assemblaggio finale. I costi fly away del singolo aereo (comprensivi di un limitato servizio di supporto/manutenzione) sono fissati intorno ai 127 milioni di dollari, mentre Pratt & Whitney riceverà circa 1 miliardo di dollari per equipaggiare gli aerei con il motore F135. Benchè il consorzio Eurofighter abbia proposto una soluzione più conveniente dal punto di vista dei ritorni industriali, la scelta del Giappone di dotarsi di un velivolo con spiccate doti aria-suolo piuttosto che di superiorità aerea, di cui maggiormente necessita, lascia aperta l’ipotesi che il paese voglia apprendere particolari delle tecniche di costruzione dei velivoli stealth da applicare nello sviluppo di un proprio caccia con caratteristiche di bassa osservabilità da costruire localmente per fronteggiare il J-20 cinese e il PAK-FA russo, basato sugli studi condotti con il programma ATD-X Shinshin di Mitsubishi.

Il Joint Strike Fighter è un velivolo stealth multi-ruolo di quinta generazione con predominanti doti aria-suolo, scelto da molti paesi per le sue caratteristiche di interoperabilità. L’F-35 può effettuare interdizione di profondità, soppressione dei sistemi di difesa aerea avversari, missioni di guerra elettronica, può contribuire alla superiorità aerea e fornire supporto aereo ravvicinato alle forze di terra, oltre che raccogliere e distribuire dati di intelligence in ambiente net-centrico.

Questa prima campagna di test, che ha richiesto un anno di preparazione, è durata 18 giorni ed ha coinvolto due F-35B dell’USMC (BF-2 e BF-4), i quali hanno compiuto 72 decolli corti e atterraggi verticali in varie condizioni, per un totale di 28 ore di volo accumulate.

I velivoli sono ora presso la base di Patuxent River per alcune modifiche da apportare all’attuatore che aziona lo sportello dorsale della ventola posta dietro il cockpit, componente che subirà una nuova riprogettazione prima di ottenere la qualificazione definitiva.

La seconda campagna di test, denominata DT-2, comincerà nel 2013, e la terza entro il 2015. Il programma futuro di prove in mare beneficierà delle esperienze e dei dati ambientali raccolti sul ponte della nave circa l’impatto acustico, termico e operativo del JSF sulle strutture della WASP durante le operazioni di volo. Importanti lezioni sono già state apprese circa l’influenza del motore dell’F-35 sui sistemi perimetrali della nave, così come sullo stress termico e le sollecitazioni acustiche sulle strutture del ponte.

A questo proposito è stata testata anche in un’area circoscritta, in coincidenza con lo spot 9 di atterraggio, una nuova superficie antiscivolo chiamata Thermion, che è rinforzata da una trama in lega alluminio-ceramica che la rende più resistente alle forti temperature dei gas di scarico, e che meglio sopporta l’usura delle operazioni di volo, consentendo minori costi di manutenzione. Il Thermion secondo i primi dati raccolti si è comportato bene, rendendo la copertura idenea per tutte le navi e le superfici che opereranno la versione STOVL del JSF, compresa Nave Cavour della MMI.

L’F-35B, nell’impianto operativo dei Marines, dovrà essere il nodo centrale dell’Aviation Combat Element inserito nel quadro della Marine Air Ground Task Force, l’unità combinata di forze terrestri, aeree e di supporto impiegabile in missioni expeditionary.

Nei giorni 3 e 4 ottobre l’F-35B BF-2, sprovvisto – a differenza del BF-4 – dei sistemi di missione, ha effettuato i primi decolli corti e atterraggi verticali.

Durante questa prima campagna di prove, che durerà circa due settimane, i piloti collaudatori verificheranno le qualità di base delle prestazioni e della manovrabilità dell’F-35B in un inviluppo di volo simile a quello adottato per i voli di qualificazione sulle navi da assalto anfibio. Verrà valutata anche l’integrazione con i sistemi della nave e le procedure sul ponte di volo e nell’hangar. Al termine seguiranno altre due fasi di test nelle quali verrà analizzato nel dettaglio l’impatto del sistema F-35B nelle operazioni sul ponte di volo.

L’importante transizione del Lightning II a bordo della LHD-1 è un segno dell’accelerazione nello sviluppo impressa da Lockheed Martin per convincere pienamente il DoD che il programma è ritornato in marcia, ha risolto i problemi tecnici occorsi nel passato, e che quindi è pronto ad uscire dal periodo di prova imposto dal precedente Segretario alla Difesa Robert Gates. Tuttavia resta il timore per una potenziale cancellazione della versione STOVL del JSF considerando la forte contrazione degli stanziamenti alla Difesa e l’incertezza di bilancio nella programmazione futura.

L’F-35B avrà come utilizzatori l’USMC e la Marina Militare Italiana. Fra i potenziali clienti ci sono Spagna e Singapore.

La catapulta ha accelerato l’aereo, con pieno carico di carburante e peso aggiuntivo rappresentativo dell’armamento standard, fino alla velocità di decollo trasmettendo lungo i 91 metri di corsa 113.400 kg/forza di spinta attraverso il sistema di aggancio al carrello anteriore.

Oltre ai lanci a vari livelli di potenza, il team di collaudo eseguirà un programma di prove di tre settimane utilizzando anche i deflettori idraulici e configurazioni della catapulta degradate al fine di misurare gli effetti dell’ingestione del vapore nelle prese d’aria del velivolo.

La variante C del Joint Strike Fighter si distingue dalle altre due per le grandi superfici alari ripiegabili, il gancio di coda, per il carrello di atterraggio e altri componenti strutturali rinforzati per consentire lanci e atterraggi a bassa velocità e per resistere alle sollecitazioni meccaniche associate con gli impatti con il ponte della portaerei. Anche il rivestimento stealth è modificato per resistere alle dure condizioni dell’ambiente marino.

Il primo gruppo di volo basato su F-35C dovrebbe fare la comparsa nel 2016. Ogni portaerei sarà dotata di 4 gruppi d’attacco per complessivi 44 velivoli, 2 basati su F/A-18E/F e due su F-35C, un quarto dei quali apparterrà ai Marines, che attualmente impiegano F/A-18C/D, e AV-8B sulle LHA, i quali utilizzeranno invece sulle loro unità la versione STOVL del JSF.

I 40 gruppi d’attacco totali imbarcati sulle portaerei della Marina saranno quindi ripartiti in 35 forniti dalla US Navy (basati su F-35C, F/A-18E/F) e 5 dall’USMC (F-35C a rotazione).

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La Norvegia prevede di acquisire 48 F-35, per sostituire entro il 2023 l’attuale flotta di F-16. Il piano di acquisizione verrà presentato al parlamento il prossimo anno.

Uno dei requisiti chiave per la Norvegia resta la decisione di rendere il nuovo missile standoff Joint Strike Missile (JSM) di Kongsberg armamento standard antinave dell’F-35 per gli Stati Uniti e i paesi partner di programma; il JSM è stato specificatamente studiato per essere trasportato internamente dall’F-35 in modo da colmare quello che è stato individuato da Kongsberg come un gap operazionale del velivolo; il JSM è entrato nella Fase 2 di sviluppo che si concluderà nel 2013 mentre è prevista la sua entrata in servizio nell’Aeronautica norvegese nel 2019/2020 in coincidenza con il raggiungimento della capacità operativa iniziale dei primi F-35 nazionali.

Nel 2009 è stato firmato un accordo ufficiale di integrazione del missile sul JSF fra Kongsberg e Lockheed Martin, ma la Norvegia cerca fra i clienti dell’F-35 possibili partner per condividere i costi di sviluppo e i rischi di programma.

L’F-35 Lightning II è un velivolo da combattimento stealth supersonico che viene prodotto in tre versioni: una a decollo/atterraggio convenzionale (Conventional Take-Off-and-Landing, CTOL), una a decollo corto/atterraggio verticale (Short-Take Off/Vertical Landing, STOVL) e una destinata ad essere imbarcata su portaerei (Carrier Variant, CV). Le tre versioni dell’F-35 derivano da un progetto comune ed utilizzeranno la stessa infrastruttura di supporto in tutto il mondo. Il velivolo sostituirà inizialmente almeno 13 tipi di aereo per 11 nazioni.

Il primo aereo viene così consegnato al servizio dopo 10 anni dalla vittoria del relativo contratto, periodo in cui l’F-35 è passato per una sostanzionsa riprogettazione e due aggiornamenti del programma che hanno comportato una riformulazione delle tempistiche. La capacità operativa iniziale per gli F-35 dell’Aeronautica è stimata di essere raggiunta dopo il 2016 (probabilmente il 2018), benchè per quella data fosse originariamente prevista l’operatività della prima squadriglia di JSF.

L’F-35 ha completato più di 865 voli dal 2006. Oltre all’esemplare AF-7, altri otto modelli di produzione sono in preparazione per la consegna.

Per quanto riguarda gli Stati Uniti, i 1.763 velivoli F-35A di cui è programmata l’acquisizione per l’USAF, sostituiranno l’A-10 e l’F-16, i 640 fra F-35C e F-35B, per US Navy e USMC, sostituiranno rispettivamente le versioni precedenti di F/A-18 e gli AV-8B+ Harrier.

L’F-35 Lightning II è un velivolo da combattimento stealth supersonico che viene prodotto in tre versioni: una a decollo/atterraggio convenzionale (Conventional Take-Off-and-Landing, CTOL), una a decollo corto/atterraggio verticale (Short-Take Off/Vertical Landing, STOVL) e una destinata ad essere imbarcata su portaerei (Carrier Variant, CV). Fra le caratteristiche dell’F-35, oltre alla bassa osservabilità e all’avanzata avionica e sensoristica, c’è la possibilità di lancio interno delle armi a velocità supersonica, compresi missili aria-aria lanciabili alla velocità massima del velivolo di Mach 1.6. Le tre versioni dell’F-35 derivano da un progetto comune ed utilizzeranno la stessa infrastruttura di supporto in tutto il mondo. Il velivolo sostituirà inizialmente almeno 13 tipi di aereo per 11 nazioni.

Lo FMS del Joint Strike Fighter include un sistema di visualizzazione a 360 gradi ad alto realismo e una replica accurata del cockpit con software riconfigurabile per simulare il comportamento di sensori e la distribuzione e il rilascio delle armi in tutte e tre le varianti di F-35 per gli Stati Uniti e i paesi partner del programma.

In tutti i simulatori di F-35, il software originale del velivolo verrà utilizzato per fornire ai piloti una esperienza di volo quanto più possibile realistica e consentire così anche il suo aggiornamento in linea con lo sviluppo dell’F-35.

Il centro integrato d’addestramento di Eglin sarà il quartier generale per la formazione dei piloti e del personale di terra americani, da effettuarsi mediante corsi interattivi, simulazioni di volo al computer e sullo FMS.

L’F-35 Lightning II è un velivolo da combattimento stealth supersonico che viene prodotto in tre versioni: una a decollo/atterraggio convenzionale (Conventional Take-Off-and-Landing, CTOL), una a decollo corto/atterraggio verticale (Short-Take Off/Vertical Landing, STOVL) e una destinata ad essere imbarcata su portaerei (Carrier Variant, CV). Le tre versioni dell’F-35 derivano da un progetto comune ed utilizzeranno la stessa infrastruttura di supporto in tutto il mondo. Il velivolo sostituirà inizialmente almeno 13 tipi di aereo per 11 nazioni.

Più di 30 test sono stati condotti nel Regno Unito, Francia e Stati Uniti, fino ad arrivare all’ultima prova avvenuta presso il sito di collaudo dei seggiolini Martin-Baker situato presso lo Chalgrove Airfield, nell’Oxfordshire, Regno Unito. I test sono stati effettuati tramite un modello in scala reale della sezione anteriore dell’aereo e un manichino, sui quali sono stati posti i sensori necessari a registrare circa 900.000 misurazioni al secondo.

La versione del seggiolino protagonista del test finale costituirà lo standard produttivo dell’US16E, evoluzione dello Mk.16A che equipaggia l’Eurofighter Typhoon. Il team industriale incaricato della sua produzione e della consegna include BAE Systems, come primo subcontraente di Lockheed Martin, Martin-Baker, Pacific Scientific Energetic Materials, che fornisce le cariche lineari che separano la sezione del tettuccio fornendo la sede di uscita, e Honeywell, incaricata della consegna dei sistemi di supporto vitale per il pilota.

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