Il Segretario della US Air Force Michael B. Donley ha commentato: “Entrambe le offerte di Boeing ed EADS soddisfacevano i 372 requisiti indicati. Abbiamo tenuto conto di molti fattori durante il processo di selezione, come l’efficacia in missione e i costi per ciclo di vita, sia in termini produttivi che in risparmio di carburante. C’era una differenza di prezzo superiore all’1%, così abbiamo valutato anche parametri non indicati nei nostri requisiti iniziali, ma che non sono stati usati per la definizione del vincitore. Per gli uomini e le donne dell’aeronautica il presente annuncio rappresenta l’inizio a lungo atteso di un programma critico”.

Questo è il terzo tentativo di sostituzione della linea di rifornitori KC-135, che hanno ormai una vita media intorno ai 50 anni, effettuato dalla US Air Force a partire dal 2001.

Un primo contratto da 23.5 miliardi dollari per la vendita e parziale leasing di 100 tanker era stato vinto dalla Boeing nel 2004, ma poi annullato per uno scandalo relativo a violazioni delle procedure di negoziazione, che ha coinvolto due dirigenti della società di Chicago (uno dei quali ex ufficiale del settore acquisizioni al Pentagono), ora in carcere, e dell’aeronautica USA, che ha portato alle dimissioni del Segretario Roche, e un ufficiale coinvolto nel programma al suicidio.

EADS, in partnership con Northrop Grumman, ha vinto poi il contratto per la fornitura di 179 KC-45 nel febbraio 2008, annullato dopo che i revisori del Government Accountability Office (GAO) hanno accolto le proteste di Boeing circa l’errata valutazione tecnica ed economica condotta dall’aeronautica sul KC-767. Il partner americano di EADS ha deciso poi in seguito di ritirarsi dalla nuova competizione indetta dall’USAF come segno di protesta riguardo i nuovi requisiti emessi che avrebbero favorito nettamente la piattaforma più piccola di Boeing.

Dopo l’abbandono di Northrop Grumman, EADS ha deciso di partecipare comunque alla nuova gara proponendo sempre il KC-45, già selezionato nella competizione precedente.

I funzionari di EADS North America hanno espresso delusione e preoccupazione per l’annuncio da parte della US Air Force della scelta del concorrente, che a parer loro rappresenta una soluzione rischiosa rispetto alla piattaforma offerta basata sull’A330-200, che pure ha incontrato molti problemi nello sviluppo. “Non vediamo l’ora di discutere con l’Air Force su come si è arrivati a questa conclusione”, ha detto il Presidente di EADS North America Ralph D. Crosby, Jr, che ha aggiunto: “Per sette anni il nostro obiettivo è stato quello di fornire la capacità di rifornimento migliore per i nostri uomini e donne in uniforme, e creare posti di lavoro americani qui negli USA”. Se fosse stato selezionato il KC-45, EADS North America avrebbe costruito l’aereo in un nuovo impianto di produzione a Mobile, Alabama. Il contratto vinto da Boeing, che conferma il ruolo storico della società nella fornitura di tanker all’aeronautica americana, rappresenta anche un fallimento del tentativo di penetrazione di una società europea nel settore militare americano, almeno per quanto riguarda i contratti più sostanziosi e con un maggiore impatto economico nel tempo. EADS, dal canto suo, ha tempo 10 giorni per ricorrere in appello.

Da parte di Boeing, il Presidente Jim McNerney ha commentato: “La nostra squadra è pronta ad applicare l’esperienza di 60 anni nella costruzione di rifornitori per sviluppare e costruire l’aereo che servirà la nazione per i decenni a venire”. La proposta Boeing era stata elaborata da un team integrato proveniente dai vari rami dell’azienda, comprendente personale delle divisioni Commercial Airplanes, Defense, Space & Security ed Engineering, Operations & Technology. “Non avremmo avuto la possibilita’ di ottenere questo contratto senza le centinaia di dipendenti Boeing e le migliaia di nostri partner nell’intero settore industriale che sono rimasti rigorosamente concentrati sul nostro impegno per offrire la soluzione migliore sia in termini di capacità che di valore”, ha detto Dennis Muilenburg, presidente e CEO di Boeing Defense, Space & Security. I dettagli dell’accordo prevedono la consegna da parte di Boeing all’USAF di 18 tanker KC-767, ora denominati KC-46A, entro il 2017. L’attuale accordo copre la produzione di 4 aerei. Nei successivi due anni verranno formulati altri contratti per i restanti 14. Il contratto complessivo per la fornitura di 179 aerei supererà i 30 miliardi di dollari. Tuttavia EADS potrebbe rientrare nei giochi per i futuri contratti KC-Z e KC-Y per la sostituzione della rimanente flotta di 300 KC-135R e 59 KC-10.

Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, ha vinto anche grazie al fatto di essere costruito interamente in America; inoltre, essendo più piccolo del 25% rispetto al KC-45 di EADS, è in grado quindi di consumare meno carburante per ora di volo ed essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate. Il KC-46A contribuirà anche ad alimentare l’economia, assicurando complessivamente circa 50.000 posti di lavoro negli Stati Uniti tra Boeing e gli oltre 800 fornitori in più di 40 stati americani.

Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare Italiana e la JASDF (Japan Air Self-Defense Force).

DRS Technologies, società Finmeccanica, collaborerà con Boeing al design della console e si occuperà della produzione della Aerial Refueling Operator Station, nota anche come AROS. DRS progetterà inoltre l’interconnessione e i cablaggi necessari ad integrare l’AROS nel Tanker. Alenia Aeronautica è coinvolta nella produzione del timone di coda di tutti i 767 e di altri componenti strutturali relativi a deriva, ipersostentatori di bordo d’attacco e d’uscita (slats e flaps), alettoni, spoilers, elevatori. Finmeccanica beneficierà di un ritorno pari al 5% del valore del contratto complessivo da 35 miliardi di dollari conferito a Boeing, pari a 1.75 miliardi di dollari, rispettivamente suddiviso al 3.5% per DRS e 1.5% per Alenia.

All’evento, tenutosi presso la base dell’Aeronautica Militare di Pratica di Mare (RM), hanno presenziato, tra gli altri, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Giuseppe Bernardis, e il Presidente di Boeing Italia, Amb. Rinaldo Petrignani.

Il velivolo Boeing KC767-A rappresenta per le Forze Armate Italiane il naturale sostituto del velivolo Boeing B-707T/T ampiamente impiegato nelle operazioni di rifornimento in volo e trasporto aereo strategico, che è stato sostituito per ragioni di obsolescenza dopo un onorato servizio. Il velivolo KC767-A costituirà il pilastro per un’unica ed eccezionale capacità di proiezione della componente aerea non solo nazionale ma di tutta la NATO. Inoltre la flessibilità di configurazione del velivolo consentirà contemporaneamente missioni di rifornimento in volo e di trasporto logistico passeggeri e/o cargo, nonché la potenzialità di operare in contesti di emergenza umanitaria, laddove la capacità di una rapida evacuazione di personale in precarie condizioni di salute è un requisito imprescindibile (MEDEVAC).

Il velivolo KC767-A nasce dalla cellula del velivolo Boeing 767 ampiamente diffuso in ambito civile. La modifica peculiare, della versione italiana, incorpora tre punti di rifornimento del tipo probe and drogue e di un punto di rifornimento rigido del tipo Boom. Questa singolarità, unica nel settore, consentirà il rifornimento a tutte le tipologie di velivoli esistenti siano essi caccia che aeroplani da trasporto. La computerizzazione del velivolo, allo stato dell’arte, consente la gestione di tutto il velivolo da parte di soli 3 membri di equipaggio, per le missioni di trasporto logistico, e 4 crew members nelle missioni di rifornimento in volo. Le operazioni di Air to Air Refueling (AAR), vengono gestite da un operatore attraverso una stazione altamente automatizzata dalla quale vengono gestiti i receivers (velivoli che ricevono carburante), gli impianti di rifornimento ed i flussi carburante. Il velivolo può a sua volta essere rifornito da altro tanker grazie alla dotazione di un punto di rifornimento sul dorso dell’aeroplano all’altezza del cockpit, incrementando, così, le già invidiabili capacità operative e raggio d’azione.

Presso gli stabilimenti Boeing è in fase di collaudo anche il secondo velivolo che dovrebbe essere consegnato nei prossimi mesi.

(AMI)

Boeing offrirà il suo NewGen Tanker, un velivolo multi-missione a fusoliera larga in grado di soddisfare le esigenze dell’Aviazione in termini di trasporto di carburante, merci, passeggeri e pazienti. DRS farà leva sulle competenze acquisite sin dal 2006 nella produzione ed integrazione di Remote Aerial Refueling Operator Consoles all’interno di aerocisterne globali da trasporto, nonché cavi e interconnessioni per The Boeing Company.

Il NewGen Tanker, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I grandi display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate.

Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare Italiana e la JASDF (Japan Air Self-Defense Force).

I requisiti principali, oltre al costo complessivo, comprendono:

Boeing e Northrop Grumman/EADS avranno 75 giorni di tempo per inoltrare le loro offerte, che verranno valutate nei quattro mesi successivi fino all’annuncio del nuovo vincitore, previsto per fine 2010.
La competizione esclude la partecipazione di società straniere in base a criteri di riservatezza delle informazioni (EADS fornisce solo la piattaforma, tutte le modifiche sensibili verranno eseguite da Northrop Grumman).

Il KC-45 si basa sul velivolo commerciale Airbus A330-200, può trasportare fino a 226 passeggeri, o 88 pallets standard NATO da 108” o 32 463L, e in alternativa può essere predisposto per missioni C2ISR (Command and Control, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance), senza sacrificare le capacità di stivaggio standard di carburante. Il rifornitore è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), due pods subalari con sonde flessibili a cestello, fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16.
L’aereo è stato già selezionato come futura piattaforma per rifornimento in volo dalla Royal Air Force, dagli Emirati Arabi Uniti, oltre che dalla RAAF (Royal Australian Air Force).

Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, punta su una diversa strategia con un vettore costruito interamente in America e più piccolo del 25% rispetto al KC-45, in grado quindi di essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate.
Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare italiana e giapponese.

Le prime consegne da parte di chi si aggiudicherà il contratto dovrebbero avvenire nel 2015, al ritmo di 15 aerei l’anno, con raggiungimento della capacità operativa iniziale (IOC) nel 2017.

I tanker giapponesi KC-767J sono del modello convertible freighter (rifornitore / trasporto cargo o passeggeri). Possono rifornire solo attraverso il boom telescopico di coda di quinta generazione, che è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali.
Il boom telescopico ha una capacità di rifornimento di 3.400 litri al minuto: rispetto ai precedenti sistemi ad asta rigida è caratterizzato da una migliore forma aerodinamica e da una più facile manutenzione (avendo una struttura composta da 2.600 parti in meno). Dispone inoltre di un dispositivo automatico di distacco (Independent Disconnect System) che innalza livelli di sicurezza, consentendo all’addetto al rifornimento di sganciare in qualsiasi momento la sonda rigida dal velivolo da rifornire.

Due sono finora i clienti del KC-767: l’AMI e la JASDF. I primi tre KC-767A ordinati dall’Aeronautica Militare Italiana sono ancora in fase di collaudo in volo, mentre Boeing sta proseguendo i lavori di modifica sul quarto.

I tanker giapponesi KC-767J sono del modello convertible freighter (rifornitore / trasporto cargo o passeggeri). Possono rifornire solo attraverso il boom telescopico di coda di quinta generazione provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali.

Due sono finora i clienti del KC-767: l’AMI e la JASDF. I primi due KC-767A ordinati dall’Aeronautica Militare Italiana sono ancora in fase di collaudo in volo (uno dei quali verrà consegnato entro l’anno), mentre Boeing sta proseguendo i lavori sulla coppia rimanente.

L’aereo rifornitore ha utilizzato il boom telescopico di quinta generazione con comandi digitali fly-by-wire che ha una capacità di rifornimento di 3.400 litri al minuto: Rispetto ai precedenti sistemi ad asta rigida è caratterizzato da una migliore forma aerodinamica e da una più facile manutenzione (avendo una struttura composta da 2.600 parti in meno). Dispone inoltre di un dispositivo automatico di distacco (Independent Disconnect System) che innalza livelli di sicurezza, consentendo all’addetto al rifornimento di sganciare in qualsiasi momento la sonda rigida dal velivolo da rifornire. Il KC-767 può rifornire vari aerei simultaneamente, disponendo anche dei tre impianti a sonda flessibile (i due WARP e l’HDU).

La postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) è equipaggiata con consolle, telecamere e visori tridimensionali per aumentare la consapevolezza situazionale dell’operatore durante la delicata fase del rifornimento.

Un piano di rifornimento in volo è costituito da un punto di sorvolo dove il tanker resta in attesa di chiamata, e un punto dove inizia l’approccio iniziale, l’ARIP (Air Refueling Initial Point), dove l’aereo ricevente entra nell’area di competenza dell’aerocisterna. Il rifornitore, ricevuta la richiesta, cambia rotta e si dirige verso l’aereo richiedente in modo da farsi trovare all’Air Refueling Control Point (ARCP) nel momento comunicato.
Ad una distanza predeterminata, il tanker esegue una virata di 180 gradi per portarsi 1.6 km avanti all’aereo ricevente, e dopo aver proceduto alla reciproca identificazione, gli viene dato il permesso di salire di quota e velocità per unirsi al rifornitore. La manovra avviene in una porzione di spazio aereo, l’Ancora, nella quale il tanker arriva e procede in linea retta in attesa del contatto, e l’aereo ricevente, a circa 10 metri di distanza, effettua le correzioni in volo per unirsi alla sonda per il trasferimento del carburante. Mentre per il rifornimento tramite sonda a cestello la resposabilità del contatto è interamente del pilota dell’aereo ricevente, nel caso di rifornimento tramite il boom di coda il pilota segue le indicazioni fornite dall’operatore a bordo del rifornitore, il quale opera l’asta rigida mediante il controllo delle sue supefici alari a “V”, e quando in posizione da il comando di estrazione finale della sonda, di trasferimento carburante e infine di distacco.

I tanker italiani KC-767A sono del modello convertible combi, che offre la possibilità di trasportare anche passeggeri e merci insieme (oltre ovviamente a poter optare per una configurazione solo passeggeri o solo merci). L’Italia ha scelto la massima flessibilità anche a livello di impianti di rifornimento: dai KC-767A sarà possibile rifornire con il boom di coda e con i sistemi a sonda flessibile dai pod alari e da sotto la fusoliera.

“La nostra revisione degli atti ci ha portati a concludere che l’aeronautica ha commesso un numero di errori significativi che potrebbero aver influito sull’esito della gara ravvicinata tra Boeing e Northrop Grumman. Abbiamo pertanto accolto il ricorso di Boeing”, ha detto Michael R. Golden, Managing Associate General Counsel del Gao per la legge sulle acquisizioni.

Il KC-30 proposto da Northrop Grumman ed EADS fu ufficialmente selezionato dall’USAF come nuovo rifornitore nella gara KC-X il 29 febbraio. Il valore totale del programma si aggira sui 35 miliardi di dollari nei prossimi 10-15 anni, e si riferisce alla fornitura di una prima tranche di 179 tanker di nuova generazione, a cui sarebbero seguiti altri 2 contratti per un valore potenziale complessivo di 100 miliardi di dollari volti alla sostituzione in 3 fasi nei prossimi 30 anni di tutta l’attuale flotta composta da 530 KC-135E/R e 59 KC-10.

“Rispettiamo il lavoro del GAO nell’analisi del processo di acquisizione del rifornitore. Continuiamo a credere che Northrop Grumman abbia offerto il tanker più moderno e capace per i nostri uomini e donne in uniforme. Rivedremo le conclusioni del GAO prima di commentare ulteriormente”, ha detto Randy Belote, Vice Presidente Corporate & International Communications alla Northrop Grumman.

Il KC-30 (ridenominato KC-45A) si basa sul velivolo commerciale Airbus A330-200, che secondo una prima valutazione dei parametri relativi ai potenziali scenari operativi condotta dalla U.S. Air Force con la Integrated Fleet Air Refueling Assessment (IFARA), risulta del 20% più performante della piattaforma offerta dalla rivale Boeing con il suo KC-767.

“Siamo contenti della decisione del GAO che dimostra la fondatezza delle nostre proteste”, ha detto Mark McGraw, vice presidente Programmi Tanker Boeing.
Il KC-767 Advanced Tanker della Boeing, basato sul 767-200 Long Range Freighter, punta su una diversa strategia con un vettore più piccolo (del 25% rispetto al KC-30) in grado quindi di essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi.
La riapertura della gara influisce anche su Alenia, partner italiano di Boeing, che secondo i piani originali avrebbe dovuto fornire tutti i kit di modifica per la trasformazione dei velivoli in versione tanker/transport per il mercato internazionale.

I punti salienti alla base della decisione del GAO sono consultabili qui

La società di Chicago, per mezzo di Mark McGraw, vice presidente programmi tanker 767, ha reso noto che “un ritardo di questa entità nel rilascio del formale debriefing è insolito. In linea con il passato e le recenti esperienze, ci aspettiamo che questo briefing possa verificarsi entro pochi giorni, non settimane, dall’annuncio della selezione. Dato che stiamo già vedendo notizie di stampa contenenti dettagliate informazioni sulla competizione, riteniamo che la nostra richiesta sia ancor più giusta e ragionevole”.

“Abbiamo fatto un’offerta aggressiva, con particolare attenzione nello fornire capacità tanker a basso rischio al più basso costo totale durante il ciclo di vita”, ha detto McGraw.

“Per esempio, sulla base dei valori rivelati nella conferenza e nei comunicati stampa dell’USAF, l’offerta Boeing, che comprende tutti i costi di sviluppo e produzione dell’aereo, sembra essere inferiore a quella del concorrente. Inoltre, a causa dei più bassi consumi di carburante del 767, possiamo solo dedurre che la nostra offerta sia la più conveniente dal punto di vista dei costi nel ciclo di vita.
I primi rapporti hanno inoltre indicato che l’offerta è stata giudicata a rischio più elevato. Boeing è una sola compagnia, integrata con assetti, persone e tecnologie sotto la sua unica gestione e con 75 anni di esperienza ineguagliabile nella costruzione di rifornitori. EADS e Northrop sono due aziende che lavoreranno insieme per la prima volta su un tanker, su un aereo che non hanno mai costruito prima, sotto molteplici strutture di gestione, fra divisioni culturali, linguistiche e geografiche. Non comprendiamo come l’offerta Boeing possa essere riconosciuta a rischio maggiore.”

Si aspettano ora le reazioni della controparte, in un gioco più ampio in cui agli interessi industriali si sommano polemiche politiche e riflessioni sull’opportunità di conferire ad una società estera una grossa parte del sostanzioso contratto relativo al secondo programma più importante dopo il Joint Strike Fighter.

UPDATE: Il Congresso USA ha convocato ufficiali dell’USAF per un’udienza circa le motivazioni della scelta, e, in seguito alle proteste di Boeing, la stessa aeronautica ha fatto sapere che il proprio rapporto dettagliato verrà consegnato giovedì 6 marzo invece del 12.

Il KC-30 si basa sul velivolo commerciale Airbus A330-200, che secondo una recente valutazione dei parametri relativi ai potenziali scenari operativi condotta dalla U.S. Air Force con la Integrated Fleet Air Refueling Assessment (IFARA), risulta del 20% più performante della piattaforma offerta dalla rivale Boeing con il suo KC-767.

Il KC-30 (ridenominato KC-45A) può trasportare fino a 226 passeggeri, o 88 pallets standard NATO da 108” o 32 463L, e in alternativa può essere predisposto per missioni C2ISR (Command and Control, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance), senza sacrificare le capacità di stivaggio standard di carburante.

Il rifornitore è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), in grado di trasferire all’aereo richiedente 8.000 lb al minuto di carburante, due pods subalari con sonde flessibili a cestello (2.800 lb al minuto ciascuna), fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16.
L’aereo è stato già selezionato come futura piattaforma per rifornimento in volo dalla Royal Air Force, dagli Emirati Arabi Uniti, oltre che dalla RAAF (Royal Australian Air Force).

Il KC-767 Advanced Tanker della Boeing, basato sul 767-200 Long Range Freighter, puntava su una diversa strategia con un vettore più piccolo (del 25% rispetto al KC-30) che poteva quindi essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi.

Le ricadute peseranno anche su Alenia Aeronavali, partner italiano di Boeing, che avrebbe dovuto fornire tutti i kit di modifica per la trasformazione dei velivoli in versione tanker/transport per il mercato internazionale.

Boeing nel 2003 si era aggiudicata un contratto per la fornitura di 100 KC-767 all’USAF, ma uno scandalo relativo a violazioni delle procedure di negoziazione, che ha coinvolto dirigenti della società di Chicago, due dei quali ora in carcere, e dell’aeronautica USA, che ha in seguito condotto alle dimissioni del segretario Roche e portato un ufficiale al suicidio, ha fatto saltare l’accordo. L’investigazione era stata portata avanti dal senatore John McCain, membro della Commissione Difesa al Senato e attuale candidato repubblicano alla Casa Bianca.

Boeing si riserva di ricorrere ad eventuali ricorsi una volta appresi i parametri della scelta.