Le prove di qualificazione si svolgeranno nel corso del 2012 mentre la produzione inizierà a partire dalla fine dell’anno, con consegne previste a inizio 2013.

Lo LMM è un missile leggero (13 kg) a guida laser a basso costo con portata di 6-8 km il cui sviluppo è iniziato nel 2008 come evoluzione dello Starstreak. E’ stato progettato per essere lanciato da piattaforme aeree e terrestri; tipici obiettivi saranno veicoli ruotati e cingolati, artiglieria rimorchiata o installazioni statiche, piccole navi, imbarcazioni veloci e aerei leggeri/UAV. La testata da 3 kg con effetto duale (frammentazione e carica cava) lo rende idoneo all’impiego contro veicoli con corazzatura leggera e media, mentre per l’uso in modalità VSHORAD (Very Short Range Air Defense) il missile può ospitare, grazie al design modulare, un diverso tipo di testata e seeker di ricerca.

Lo sviluppo del missile è in fase avanzata e Thales ha condotto con successo negli ultimi mesi numerosi lanci testando anche la guida laser semi-attiva (SAL).

Thales spera di commercializzare questa famiglia di missili economici in abbinamento con piattaforme UAV ed elicotteri forniti da produttori desiderosi di offrire un pacchetto completo al cliente finale.

La decisione di DSNA ed ENAV di modernizzare congiuntamente le loro infrastrutture ATM è stata il risultato di analisi strategiche volte ad incrementare le performance in termini di sicurezza, capacità, impatto ambientale ed efficienza dei costi, per fare fronte alle aspettative di crescita del traffico attesa negli anni a venire.
Partendo da un unico concetto operativo e un insieme unico di requisiti operativi di utenti comuni, ENAV e DSNA hanno emesso due bandi di gara in parallelo nel dicembre 2009. Come risultato, DSNA ed ENAV hanno definito due accordi quadro nazionali coordinati, rispettivamente con Thales e Selex Sistemi Integrati.

L’obiettivo principale di ogni contratto è di rilasciare il sistema National 4-Flight entro la fine dell’anno 2013 per l’operatività ed entro l’anno 2015 nei centri en-route e di approccio. I sistemi 4-Flight italiano e francese utilizzeranno componenti comuni, come Coflight, e CARDAMOM, così come altri component specifici a DSNA oppure ENAV. Una prima versione di Coflight, il pilastro portante della piattaforma 4Flight ATM, è stata consegnata ed accettata nel settembre 2009. La seconda versione di Coflight come prima versione operativa, sarà consegnata dal consorzio Thales e Selex-Sistemi Integrati ai partner Coflight entro la fine del 2011 per l’integrazione in 4-Flight.

4-Flight sarà al centro della piattaforma industriale di DSNA, ENAV, Thales e Selex Sistemi Integrati SESAR. Tenendo conto delle esigenze di 4-Flight, Thales e Selex Sistemi Integrati hanno già sviluppato prototipi di sistemi 4-Flight, basati su Coflight, che sono stati integrati con le loro rispettive nuovi generazioni di prodotti Human Machine Interface, con una dimostrazione nel corso dell’ ATC Global 2011.
4-Flight è il primo esempio concreto di cooperazione tra ANSP e l’industria per sviluppare un sistema di controllo del traffico aereo (ATC) conforme ai regolamenti SESAR che guardi oltre le soluzioni nazionali mirate verso sistemi ATM interoperabili su scala europea. Questo è un primo passo verso la deframmentazione dei sistemi ATM, che supporta gli standard di interoperabilità futura tra i FABs (Bloccchi Funzionali di Spazio Aereo).

Nel futuro prossimo, DSNA e ENAV, con i loro partner industriali Thales e Selex Sistemi Integrati, accoglieranno nuovi membri nella cooperazione Coflight/4-Flight per sviluppare soluzioni ATM avanzate per i cieli europei.

Selex Sistemi Integrati

Tutti gli obiettivi dei test sul radar sono stati raggiunti durante la campagna di prove finale avvenuta tra settembre e dicembre 2010, con partecipazione di personale dell’agenzia francese per le acquisizioni militari DGA, Thales e Dassault Aviation.

I Rafale così equipaggiati saranno i primi aerei europei dotati di tecnologia radar AESA, indispensabile per competere sul mercato internazionale dei caccia. In particolare il radar è stato presentato presso l’evento internazionale Aero India 2011, come sforzo per aggiudicarsi il sostanzioso contratto per la gara MMRCA volta al rinnovamento della linea caccia dell’aeronautica indiana, gara a cui partecipano, fra gli altri, Eurofighter Typhoon, Gripen, F-16, F-18 e Mig-35.

I principali vantaggi del radar AESA sono forniti dai migliaia di moduli trasmettitori e riceventi installati sul piatto grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse istantaneamente senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto; fra questi la capacità di rilevare e ingaggiare bersagli multipli aerei e terrestri (fino a 40) a maggiore distanza, capacità base di guerra elettronica e resistenza alle contromisure elettroniche nemiche, possibilità di acquisire immagini in modalità SAR (synthetic aperture radar) per sorveglianza e intelligence, compatibilità con l’ultima generazione di missili a lungo raggio, maggiore affidabilità e costi ridotti di manutenzione (nessun intervento è necessario nei primi 10 anni).

Il radar che equipaggerà i 60 Rafale della quarta tranche ordinati nel 2009 è frutto del programma di sviluppo iniziato negli anni ’90 e concluso nel 2004, anno in cui è iniziata la seconda fase del programma con le iniziative di ricerca e sviluppo connesse alla costruzione del primo prototipo ordinato dalla DGA, completato nel 2006. Da allora prese inizio la campagna di collaudo e verifica generale del software a bordo del Rafale, conclusasi nel primo trimestre del 2010, che ha condotto all’ultimo stadio di sviluppo validato nelle recenti prove in volo di fine 2010. Finora sono stati consegnati a Dassault 2 radar RBE2 per la campagna di test e l’inizio della produzione a pieno ritmo è attesa a breve.

La modifica più importante che verrà introdotta a bordo sarà il nuovo cockpit TopDeck; verrà aggiunto anche un nuovo posto a sedere per il terzo membro dell’equipaggio e conseguita una nuova certificazione di sicurezza.

Thales UK è sotto contratto con Boeing per la fornitura della nuova suite avionica TopDeck, un pacchetto completo per elicotteri che fornisce una strumentazione allo stato dell’arte per diminuire il carico di lavoro dei piloti e semplificare l’interazione uomo-macchina anche attraverso l’uso della trackball e delle nuove opzioni per gestire i dati visualizzabili nei quattro larghi display multifunzione e sui due display dedicati all’orizzonte artificiale e al sistema di rilevamento dati aria (anemometro e altimetro); il TopDeck garantirà una migliore consapevolezza situazionale del pilota, una migliore gestione dei sistemi di bordo, e maggiori prestazioni di calcolo e capacità di navigazione e comunicazione.

“Il primo elicottero Chinook JULIUS dovrebbe essere disponibile prima della fine del 2011″, ha detto David Pitchforth, Direttore di Boeing Rotorcraft Support. “L’intera flotta Mk2 sarà equipaggiata con il cockpit JULIUS entro l’inizio del 2015, a cui faranno seguito le modifiche alle versioni Mk2A e Mk3 rispettivamente nel 2015 e 2016″.

I lavori avverrano presso l’impianto Fleetlands di Gosport, Hampshire, gestito da Vector Aerospace, subcontraente principale di Boeing per il supporto alla flotta di Chinook della RAF, dove è situata una linea dedicata a sostegno del programma Julius.

Il catamarano di 17 metri e 25 tonnellate, denominato Sterenn Du (stella nera in bretone), si configura come un drone porta-droni; a bordo troveranno infatti posto due UUV (Unmanned Underwater Vehicles) che, guidati a distanza, serviranno a individuare e neutralizzare le mine e bonificare l’area di accesso per consentire operazioni in sicurezza alle forze di sbarco anfibio. Il battello sarà anche dotato di sonar rimorchiato fornito da Thales.

La Direzione Generale degli Armamenti (DGA) ha notificato il contratto per l’Espadon (pesce spada), inserito nelle misure per il rilancio dell’economia francese, nel luglio del 2009, vinto dal gruppo industriale composto da DCNS, Thales Underwater Systems (TUS) ed ECA. Il cantiere locale Pech’Alu International ha realizzato il prototipo per conto di DCNS, mentre studi dettagliati sono stati condotti dalla società di consulenza HT2, di Nantes.

L’obiettivo di questo tipo di USV è quello di condurre operazioni di sminamento di vaste zone marittime e costiere senza esporre direttamente a rischio la vita degli operatori. Le prove saranno condotte in mare, al largo di Brest, nel 2011 e 2012, sotto supervisione della DGA e della Marine Nationale.

In particolare le prove consisteranno nel valutare le caratteristiche ambientali e determinare l’assenza o la presenza di mine, calcolando la probabilità di un passaggio sicuro per assetti di alto valore; monitorare periodicamente i settori di interesse per costruire un database di riferimento velocizzando così l’individuazione di nuovi oggetti in acqua; localizzare e classificare gli obiettivi per lo sminamento mediante il dispositivo di ricerca; trovare percorsi alternativi.

I risultati ottenuti con l’Espadon permetteranno al programma SLAMF (système de lutte anti-mines futur) di beneficiare dei progressi tecnologici che verranno acquisiti in termini di impiego di strumenti robotizzati per la lotta anti-mine.

Operativo in Francia dal febbraio 2008, il MU90 è trasportato a bordo di navi, aerei ed elicotteri navali ASW in sostituzione degli L5 e dei Mk46 operativi sulle fregate F70 classe Georges Leygues e sui pattugliatori marittimi Atlantique ATL2, così come sui Lynx, sugli NH90 e sulle fregate Orizzonte e FREMM a partire dalla loro entrata in servizio.

Il siluro leggero di terza generazione calibro 323.7mm MU90 è stato progettato per contrastare qualsiasi minaccia portata da sottomarini convenzionali o nucleari in qualsiasi scenario di combattimento. Il MU90 può essere utilizzato a profondità di oltre mille metri così come in acque poco profonde (3-25 m). Utilizza una propulsione elettrica per una maggiore autonomia, performance e sicurezza, ed è dotato di una carica cava V350 ad alto potere di perforazione e di un software di missione di ultima generazione. Può ingaggiare bersagli fino ad una distanza di 15 km.

L’MU90, prodotto dal consorzio GEIE (Gruppo Europeo di Interesse Economico) Eurotorp di cui fanno parte WASS (società Finmeccanica – 50%), DCNS (26%) e Thales (24%), può essere impiegato anche come complesso missile-siluro per contrastare i moderni sottomarini d’attacco dotati di contromisure avanzate, operativi a grande profondità. In futuro potrebbero aggiungersi capacità anti-siluro, anti-SLAAM (Submarine Launched Anti-Air-Missile), mine warfare e la possibilità di essere sublanciato.

Il siluro MU90 sta avendo un discreto successo commerciale nel mercato export con ordini per oltre 1000 esemplari provenienti da Germania, Danimarca, Polonia e Australia. I sei paesi clienti sono organizzati dal 2007 in un gruppo unico per migliorare la gestione comune delle attività di manutenzione e la condivisione delle forniture di pezzi di ricambio.

In Italia l’arma è assemblata negli stabilimenti WASS di Livorno.

Nick Whitney, Vice Presidente per gli affari governativi in UK di AgustaWestland, ha dichiarato: “La soluzione AgustaWestland fornirà una migliore capacità a basso rischio e basso costo, che rappresenterà la capacità ASAC nel 21° secolo. La soluzione che abbiamo sviluppato sfrutta i notevoli investimenti già effettuati dal Ministero della Difesa, sia nell’elicottero che nell’eccellente sistema di missione Thales Cerberus e nel radar”. Ed Lowe, Chief Operating Officer di Thales UK, ha affermato: “Il Sea King Mk 7 è una piattaforma ASAC di grande successo provata sia a terra che in mare. Thales attende di lavorare con AgustaWestland nello sviluppo di una proposta per trasferire il nostro sistema di missione Cerberus sulla piattaforma AW101. Sono sicuro che questo offrirà ai nostri clienti un metodo a basso costo e basso rischio per consegnare immediatamente una capacità ASAC senza interruzioni di servizio”.

Il radar Searchwater 2000, che fornisce una copertura a lungo raggio a 360° per discriminare bersagli aerei, terrestri e navali, viene dispiegato attraverso l’apertura lasciata libera della rampa posteriore per poi essere retratto in cabina quando non in uso, consentendo un passaggio rapido fra i diversi compiti previsti dalla missione. Le due postazioni di controllo, con datalink bidirezionale integrato, si trovano all’estremità anteriore della cabina, dietro al cockpit. Disponibili anche sei posti per il personale operativo. L’elicottero consente un stazionamento sul posto di oltre 5 ore e una larga autonomia per portare a termine i compiti assegnati.
Sia il radar, che la strumentazione elettronica, possono essere montati all’occorrenza su tutte le versioni da trasporto dell’ AW101.

I contendenti per ricoprire il ruolo di assetto MASC (Maritime Airborne Surveillance Capability) a bordo delle nuove portaerei classe Queen Elizabeth sono lo V-22 Osprey o in alternativa un nuovo assetto unmanned VTOL (vertical takeoff and landing).

Il veicolo può trasportare fino a sei soldati e incorpora alti livelli di protezione balistica, contro mine, granate a frammentazione e ordigni esplosivi improvvisati (IED). Come di consueto l’architettura aperta rende possibile un’ampia personalizzazione dei sistemi a bordo da parte del cliente, fra sensori, armi, corazzature aggiuntive, e sistemi C4I (Comano, Controllo, Comunicazioni, Calcolo e Intelligence).
Il sistema di protezione balistica adattiva è studiato per un rapido smontaggio al fine di rendere più agevole il trasporto aereo, o il dispiegamento sul campo via elicottero Chinook, e il successivo rimontaggio rapido in loco da parte di due uomini, che richiede meno di 30 minuti.

L’Hawkei è stato proposto al Ministero della Difesa australiano per il programma Land 121 Phase 4, che ha lo scopo di fornire all’esercito australiano 1.300 veicoli leggeri protetti per sostituire la flotta attuale di Land Rover. Thales Australia ha sottoposto il veicolo a numerosi test per saggiarne le performance e la resistenza contro esplosioni di mine e attacchi laterali, in modo da velocizzare il potenziale processo di acquisizione. Nella competizione, del valore di oltre 1 miliardo di dollari, Thales Australia collabora con Boeing Defence Australia, PAC Group e l’israeliana Plasan. Gli avversari sono l’Ocelot, prodotto da Force Protection Europe, e l’Eagle, prodotto da General Dynamics Land Systems Australia.

La famiglia GMES (Sentinel 1, 2 e 3) si basa su una serie di sei satelliti, due per ciascuna tipologia di missione. Tra le applicazioni del programma ci sono la gestione dei disastri naturali, il monitoraggio degli oceani, della vegetazione e dell’atmosfera. Ma lo sviluppo del progetto prevede che GMES ricopra un ruolo anche nell’acquisizione di dati precisi e aggiornati per compiti di protezione civile, supporto logistico alle missioni militari, anti-terrorismo.

Thales Alenia Space, in qualità di primo contraente, è responsabile della progettazione, dello sviluppo, dell’integrazione e del collaudo delle costellazioni Sentinel 1 e Sentinel 3. I Sentinel 1B e 3B sono dei duplicati dei satelliti 1A e 3A attualmente in costruzione presso le strutture di Roma, L’Aquila (dove vengono costruiti i moduli T/R del Synthetic Aperture Radar installato a bordo, sviluppati per i satelliti italiani Cosmo-SkyMed) e Cannes.

GMES, come programma della Commissione Europea, fornirà servizi precisi ed affidabili riguardanti gli aspetti ambientali e di sicurezza a supporto delle esigenze delle politiche pubbliche europee garantendo all’Europa una sostanziale indipendenza nel rilevamento e nella gestione dei dati sullo stato di salute del pianeta. GMES, inoltre, è il contributo europeo al GEOSS, un’iniziativa a livello mondiale per lo sviluppo di un Sistema dei sistemi per l’osservazione globale della Terra

L’Italia è il secondo paese contributore, dopo la Germania, al programma GMES- Space Component con una quota pari a circa il 20%.

“Per più di un decennio lo sforzo congiunto dei nostri clienti nazionali e partner industriali ha dimostrato l’enorme potenziale della tecnologia AESA”, riassume Bernd Wenzler, amministratore delegato di Defence Electronics (EADS). “Da questa base stiamo già guardando al prossimo passo in avanti verso la tecnologia dei sensori multifunzione, che introdurrà le prestazioni dei multisensori e ridurrà i costi di ciclo vita, ma che necessita di analoghi sforzi di ricerca a lungo termine”.

AMSAR è stata una ricerca tecnologica iniziata nei primi anni ’90 per lo sviluppo a basso rischio della tecnologia AESA e la sua eventuale integrazione su differenti piattaforme aeree, terrestri e navali. Il radar è candidato a sostituire il Captor-D a partire dagli Eurofighter Tranche 3.
CECAR è il programma che ha portato alla realizzazione del dimostratore tecnologico CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar), che ha volato per la prima volta a bordo del Typhoon nel 2007. La versione di produzione Captor-E è anch’essa candidata per l’integrazione sui T3, i cui ordini sono ancora oggetto di trattative da parte dei governi delle quattro nazioni partner del programma, Italia, Germania, Spagna e UK.

Il radar AESA permette l’ingaggio di multipli bersagli aerei e al suolo da maggior distanza e con maggior precisione, ha una maggiore affidabilità, dispone di capacità per guerra elettronica e ha minori costi nel ciclo di vita. Caratteristica principale sono i migliaia di moduli T/R (transmit/receive) installati grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto.

Il Typhoon è uno dei più avanzati velivoli disponibili sul mercato sebbene la mancanza di un radar AESA lo ponga in seria difficoltà nelle competizioni internazionali rispetto ai competitor americani.