Scheda Tecnica: F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter)

AVIONICA
I sistemi avionici dell’F-35 Lightning II forniscono al pilota una quantità e qualità di informazioni senza precedenti per mezzo di una sensor fusion spinta.
L’F-35 è equipaggiato con radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APG-81 prodotto da Northrop Grumman, capace di ingaggiare simultaneamente multipli bersagli aerei e terrestri a grande distanza, incrementando la situational awareness e la letalità del sistema, nonchè fornire capacità di guerra elettronica. Nelle operazioni aria-aria può svolgere ricerca passiva e multi-targeting, inseguimento ed ingaggio di bersagli in BVR (Beyond Visual Range) con aggiornamento della loro posizione 15 volte al secondo.
Nell’aria-suolo può operare in modalità SAR (Synthetic Aperture Radar) diretta fornendo immagini ad alta risoluzione ognitempo e cartografia dettagliata, o in modalità passiva, riuscendo per esempio a identificare bersagli in mare basandosi sullo spostamento d’acqua.

DAS (Distributed Aperture System) – il sistema AN/AAS-37 si basa su un gruppo di sensori integrati nel velivolo in grado di avvolgere l’F-35 in una sfera protettiva fornendo al pilota un’immagine passiva dell’ambiente circostante per mezzo di continue informazioni su minacce aeree o missilistiche (missile/aircraft warning) in arrivo, con ampia visuale notte/giorno, e supportando la navigazione in cooperazione con il sensore FLIR (Forward Looking Infrared). In condizioni di combattimento aria-aria con bersaglio fuori asse il pilota, attraverso il DAS, può per esempio scegliere un’area di interesse e passarla dal display multifunzione touch-screen (MFD) al suo elmetto HMDS (Helmet Mounted Display System), che sostituisce il tradizionale HUD proiettando tutte le informazioni sulla visiera del casco, e puntare la sua testa verso l’obiettivo, agganciarlo e sparare. Il sistema può assistere il pilota in fasi delicate come l’atterraggio proiettandolo in uno scenario libero da ostacoli visivi a 360°, fornendo una visuale globale all’infrarosso senza l’ingombro dell’abitacolo, utile anche in fase di verifica dei risultati dell’attacco (BDI – Bomb Damage Indication).

EOTS (Electro-Optical Targeting System) – L’EOTS, alloggiato in una torretta integrata sul ventre anteriore del muso del velivolo, è un sistema di puntamento aria-aria (IRST) e aria-suolo (FLIR) composto da sensori passivi ognitempo all’infrarosso, puntatori laser e camera TV in grado di elaborare l’immagine di un bersaglio indicato dal radar e processarla per fornire al pilota una panoramica completa dell’obiettivo, potendolo per esempio zoommare fino a 4x rendendo possibile al pilota distinguere singole persone a grande distanza (oltre 16 Km e 3000 metri) o analizzare la traccia termica residua.

Suite CNI (communication, navigation and identification) – Sistema di comunicazione navigazione e identificazione basato su software e ricevitori UHF/VHF e Link 16 in grado di provvedere all’indentificazione Friend or Foe BVR, assicurare comunicazioni protette e scambi dati a larga banda via data link fra diverse piattaforme, aiuto alla navigazione e interfacciamento reciproco in ambiente net-centrico fra diversi assetti in diversi segmenti (terrestre navale aereo e spaziale) grazie al network SATCOM, che garantisce trasferimenti di dati infrasatellitari ad alta velocità mediante comunicazioni laser.

ARMAMENTO
Il compito primario dell’F-35 è l’attacco al suolo ed è in grado di trasportare internamente tutto l’armamento necessario a portare a termine la sua missione. Se aggiungiamo le stazioni esterne, è possibile integrare a bordo del Lightning II ogni genere di ordigno in uso e in progettazione, dal JASSM alle SDB, dalle Paveway allo Storm Shadow.
L’aereo è dotato di due stive ventrali a doppia apertura nelle quali è possibile trasportare la dotazione standard di 2 AIM-120 AMRAAM (il movimento dei portelli pone l’arma direttamente nel flusso d’aria) e 2 Joint Direct Attack Munition (JDAM) da 2.000 libbre (910 kg). In particolare le misure della baia sono state modellate sulla GBU-31 da 2000 lb e sull’ AGM-154 JSOW, mentre nella versione B, dotata di stive più piccole in funzione del contenimento dei pesi, è possibile trasportare per l’aria-suolo solo JDAM della classe da 1.000lb (GBU-32). L’aereo è dotato di 3 attacchi esterni per semiala da 2.270 kg, 1.135 kg e 136 kg ed uno sotto la fusoliera da 454 kg riservato al pod stealth che ospita il cannone General Dynamics GAU-22A a 4 canne rotanti per le versioni B e C (nella A il cannone è ospitato sul dorso sopra la presa d’aria sinistra).
L’F-35A trasporterà 1.4 volte il carico bellico di un F-16 con una autonomia 2.5 volte superiore e una impronta RCS minore in presenza di carichi esterni. La versione B trasporta il doppio del carico bellico di un AV-8B e la C 1.3 volte la quantità di un F/A-18 con autonomie rispettivamente 1.8 e 2 volte superiori.

PROPULSIONE
Per l’F-35 si è adottatta la strategia di 2 motori intercambiabili turbofan Pratt & Whitney F135 e General Electric/Rolls Royce F136 in grado di garantire le medesime prestazioni.
L’F135 sarà il propulsore principale ed è un’evoluzione del F119-PW-100 che equipaggia l’F-22, ventola a 3 stadi, compressore a 6 stadi, camera di combustione anulare, 2 turbine monostadio ad alta e bassa pressione e postcombustore a 3 stadi. Ugello ad area variabile con petali a dente di sega a bassa osservabilità (LO).
L’F-136 ha una ventola a 3 stadi, compressore a 5 stadi, camera di combustione singola anulare, una turbina a bassa pressione a 3 stadi ed una ad alta a singolo stadio.

Il sistema di propulsione STOVL incorpora modifiche all’ugello dei motori, il quale si basa su una struttura snodabile incernierata a 3 stadi e orientabile (mediante l’apertura automatica di appositi sportelli collocati nella parte inferiore del velivolo) e capace di ruotare fino a 110° verso il basso, permettendo così manovre di precisione in modalità VTOL. Elemento chiave è l’innovativa Shaft Driven Lift Fan (SDLF), con spinta di 20.000 lb, sistema costituito da una ventola a 2 stadi controrotanti con una spinta di 9.000 kg/s, azionata dalla turbina a bassa pressione del motore e orientabile 18° in avanti e 60° indietro. A riposo la ventola è coperta sul dorso da un portello che viene azionato automaticamente. A questa si aggiungono 2 controllori di assetto laterale mediante ugelli orientabili posti uno sotto ciascuna semiala, i quali spillano aria non combusta dal propulsore e la direzionano verso il basso garantendo 860 kg/s di spinta ciascuno.
L’ F-35B può librarsi, atterrare verticalmente, e decollare in poche decine di metri a pieno carico, o decollare verticalmente con carico leggero. Quando il velivolo transiziona dal volo verticale a quello orizzontale con portanza fornita dall’ala, i portelli si chiudono e il pilota può quindi accellerare a velocità supersonica. Il sistema è completamente automatico.

COSTI
Il programma pone l’elemento costo come variabile non indipendente di progetto. Lockheed Martin indica in 45-60 milioni di dollari il costo unitario del velivolo durante la fase di produzione a pieno ritmo per la versione CTOL, mentre un’ipotesi pessimistica vedrebbe i costi lievitare a 110 milioni di dollari.

Per quanto riguarda i costi unitari per i velivoli dei primi quattro lotti di produzione a basso ritmo (non comprendenti il costo del motore, che si aggira sui 19 milioni di dollari per l’F-135, 38 milioni per la versione STOVL) la stima è:

LRIP I (2 aerei): 2 F-35A / Costo unitario 221.2 milioni di dollari

LRIP II (12 aerei): 6 F-35A, 6 F-35B / Costo unitario 161.7 milioni di dollari per la versione CTOL e 160.7 milioni per la STOVL

LRIP III (17 aerei) – 7 F-35A, 7 F-35B, 1 F-35A (Paesi Bassi), 2 F-35B (UK) / Costo unitario 128.2 milioni di dollari per la CTOL e 128 milioni per la STOVL

LRIP IV (31 aerei) – 10 F-35A, 16 F-35B, 4 F-35C, 1 F-35B (UK) / Costo unitario 111.6 milioni per la versione CTOL, 109.4 milioni per la STOVL e 142.9 milioni per la CV

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