Nei giorni scorsi è stato effettuato un test decisivo per lo sviluppo di un nuovo lanciatore europeo, il Vega, a cui l’Italia guarda con molta attenzione. Il progetto Vega è infatti nato in Italia e oggi il nostro paese sostiene il programma di sviluppo con il 65% dei finanziamenti.
Il punto sul programma con il giornalista scientifico che collabora con l’ESA, Stefano Sandrelli.

Come è andato il test?

Si è trattato del test di qualifica del P80, il motore del primo stadio di Vega, il nuovo lanciatore europeo in via di sviluppo. Era quindi l’ultima “prova a fuoco”, cioè l’ultimo test di accensione a terra. Il test successivo del P80 coinciderà con il primo volo (di qualifica) del lanciatore.

Il test ha dato risultati ottimi. Motori come il P80 sono decisamente complessi e lavorano in condizioni estreme. Si pensi soltanto alle migliaia di gradi e alle diverse decine di bar di pressione alle quali le varie parti del motore sono sottoposte, primo fra tutti l’ugello di spinta, attraverso il quale passa il propellente.

Quando si esegue un test di questo tipo, la prima cosa da valutare è il confronto fra il comportamento atteso del motore e quello effettivamente misurato nel corso delle prove. Si pone l’attenzione su alcuni parametri fondamentali, come la pressione e la temperatura in varie parti del motore, la spinta, il comportamento degli attuatori e se ne verifica l’evoluzione nel corso del test, confrontandola con le previsioni teoriche. Nel nostro caso, le curve di pressione e di spinta sono assolutamente perfette, così come i dati relativi alla temperatura e agli altri parametri: i sensori per le misurazioni che avevamo disposto lungo il motore per analizzarlo nel corso del test hanno rilevato dati che riproducono esattamente la performance prevista. In altri termini il comportamento globale del motore è quello che i tecnici si aspettavano.

È un risultato davvero notevole, che ci auspicavamo ma non che non potevamo dare per scontato in un motore di questo tipo, nel quale vi sono diverse tecnologie nuove, sia dal punto di vista dei materiali che come struttura.

Facciamo un passo indietro e parliamo brevemente del lanciatore Vega. Di che cosa si tratta? Che “parentela” c’è con la famiglia di lanciatori europei Ariane?

Vega è un lanciatore per satelliti di piccole dimensioni, che farà parte della famiglia di lanciatori europei: affiancherà l’Ariane 5, un lanciatore per satelliti fino a 10 tonnellate, e i lanciatori Soyuz, che coprono satelliti di massa intermedia. Tutti i lanciatori europei saranno lanciati dallo spazio-porto dell’ESA a Kourou, nella Guyana Francese.

Vega è un razzo-vettore a quattro stadi, i primi tre stadi sono alimentati da propellente solido, il quarto stadio e’costituito da un modulo propulso da un motore a propellente liquido. È stato progettato per una missione nominale che prevede il lancio di un carico di 1500 kg e la sua immissione in un’orbita circolare sincrona con il Sole a una quota di 700 kilometri.

Questo non significa che tutte le missioni saranno di questo tipo: paradossalmente, potrebbe non essercene nemmeno una di quel genere. Dire “1500 kg in orbita circolare di 700 km di quota” significa solo dare una missione di riferimento che aiuti a capire le prestazioni: diminuendo il carico, può aumentare la quota dell’orbita. Possiamo modificare anche l’inclinazione dell’orbita rispetto all’equatore terrestre, andando da orbite polari a orbite equatoriali. In generale l’intervallo di carico utile che Vega sarà in grado di lanciare va dai 300 kg a circa 2500 kg. Inoltre potrà lanciare anche più di un satellite alla volta. Anche da questa breve descrizione risulta chiaro che uno dei punti di forza di Vega è la sua flessibilità.

Vega, inoltre, non è solo un lanciatore, ma anche un dimostratore tecnologico: il P80, solo per fare un esempio, il motore del primo stadio di cui abbiamo parlato, è stato progettato con tecnologie che saranno applicate anche alle future versioni dei motori degli Ariane5.

Vega sarà utilizzato solo dall’ESA oppure anche da altri paesi?

L’idea di progettare un lanciatore per satelliti di dimensioni ridotte è legata anche al fatto, come accennavo, di completare l’offerta commerciale dei lanciatori europei. Presto saremo in grado di offrire l’Ariane 5 per satelliti di grandi dimensioni, come per esempio per le telecomunicazioni, o per orbite geostazionarie; la Soyuz per satelliti di dimensioni intermedie e, appunto, Vega per i satelliti di dimensioni ridotte. Uno degli obiettivi e’ proprio di immettere sul mercato dei lanciatori uno traghettatore per lo spazio che risulti circa il 20% in meno di quanto non costi acquistare un “passaggio” attraverso un lanciatore statunitense, per esempio.

In ogni caso, per i primi lanci stiamo valutando soprattutto satelliti dell’ESA. In particolare quelli dedicati alle Osservazioni della Terra come Eolus, o alla ricerca astronomica e cosmologica, come LISA Pathfinder o, infine alla dimostrazione tecnologica, come Proba 3. Con il suo volo di qualifica, il primo Vega porterà in orbita invece un satellite dell’Agenzia spaziale Italiana (ASI).

A questo punto come procederà lo sviluppo del lanciatore? Quando è previsto il primo lancio vero e proprio?

Il prossimo appuntamento è la qualifica del motore del secondo stadio del lanciatore, lo Zefiro23, prevista per fine febbraio presso il centro di Salto di Quirra, a circa 60 kilometri da Cagliari, in Sardegna, sotto il comando dell’Aeronautica militare italiano. Nei mesi successivi passeremo poi ai test relativi al motore del terzo stadio, lo Zefiro 9. Se tutto va bene, a fine 2008 ci aspetta il volo di qualifica del lanciatore.

Credo che sia importante sottolineare l’importanza di questo progetto per l’Italia. Non solo il nostro paese finanzia lo sviluppo al 65%, ma anche la gestione del programma è condotta in Italia, e in particolare da ESRIN, il Centro per le Osservazioni della Terra dell’ESA che sorge a Frascati. Questo permette al nostro paese di gestire un progetto molto complesso e a lungo termine, sviluppando molti contatti a livelli internazionali, che possono essere di grande aiuto per lo sviluppo e il successo della nostra industria aerospaziale a livello mondiale.

Il team industriale per il P80, infatti, è guidato dalla joint venture italo-francese Europropulsion, per delega da parte della italiana Avio SpA. Il responsabile principale dello sviluppo del lanciatore è inoltre la ELV SpA, una joint venture tra Avio SpA e ASI. Al progetto Vega, oltre a Italia e Francia partecipano anche Belgio, Svizzera, Spagna, Olanda e Svezia.

Fonte: ESA

Presso le strutture della Spirit AeroSystems di Wichita, Kansas, è iniziata la produzione del nuovo aereo ASW (Anti Submarine Warfare), ASuW (Anti Surface Warfare), da intelligence sorveglianza e ricognizione su vasta area P-8A Poseidon, basato su piattaforma 737-800ERX.
Boeing sta attualmente eseguendo la fase di System Development and Demonstration (SDD), che comprende la costruzione di cinque veivoli di prova, tre per i test di volo e due per quelli a terra. Il primo aereo sarà consegnato alla marina statunitense ed eseguirà il primo volo nel 2009 dopo aver ricevuto i nuovi pacchetti software di missione, mentre la IOC (Initial Operational Capability) è prevista per il 2013. Il secondo velivolo seguirà nel 2010.
La US Navy ha in previsione l’acquisto di 108 P-8A per sostituire la sua flotta di P-3C Orion.
Progettato per la massima interoperabilità nei futuri campi di battaglia marittimi e litoranei, il P-8A comprenderà un inventario di sistemi e armamenti che vanno dai sistemi di sonoboe e siluri (fra i quali l’MK54 con kit alare Longshot) a cariche di profondità, mine, missili Harpoon, Slam-ER, AGM-84H/K e AGM-65F Maverick, ospitati nella baia interna e sulle 6 stazioni esterne (4 piloni subalari più due sotto la fusoliera). La propulsione è affidata a due CFM56-7 ad alto rapporto di diluizione mentre i sistemi di missione ad architettura aperta si interfaccieranno con l’avanzata suite di sensori che aumenterà significativamente le capacità rispetto al precedente assetto.
Il consorzio di industrie che collaborano alla produzione del P-8 comprende, oltre a Boeing, CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems e GE Aviation.

Il Vice Premier russo Alexander Zhukov ha recentemente comunicato che il governo troverà un accordo con l’India in relazione all’aumento dei costi di conversione e ammodernamento della portaerei INS Vikramaditya, ex Admiral Gorshkov venduta all’India nel 2004 all’interno di un contratto complessivo di 1.5 miliardi di dollari (di cui 400 pagati in anticipo) comprensivo di interventi strutturali per renderla STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery), armamento, 12 Mig-29K, 4 MiG-29KUB, e 6 elicotteri Kamov Ka-27 e Ka-31. Secondo il direttore generale della Sevmash Nikolay Kalistratov il costo dell’ opera è stato erroneamente stimato, con differenze dell’ordine di miliardi di rubli, aggiungendo che “a quel tempo il cantiere non aveva alcuna esperienza nel compiere tali valutazioni”. Fonti pakistane sostengono che la Russia insiste per aumentare i costi di modernizzazione di 1,2 miliardi di dollari facendoli balzare a quota 2.7 e quelli di tutti gli ordini militari indiani dal +2,55% al +5%. Complessivamente il costo dell’import militare indiano dalla Russia si attesta a 15 miliardi di dollari.
Tali provvedimenti hanno suscitato immediate polemiche da parte indiana. Il Capo di Stato Maggiore della Marina Indiana Admiral Sureesh Mehta ha affermato che dovranno essere ridiscusse le relazioni in tema di difesa con Mosca, facendo intuire che non ci sarà nessuna rinegoziazione sul costo della Vikramaditya.
Secondo accordi l’unità dovrebbe essere consegnata all’India nell’agosto del 2008, ma molto probabilmente avverrà dopo il 2012.

Eurofighter GmbH ha firmato il contratto con l’azionista BAE Systems per la fornitura di 72 Eurofighter Typhoon destinati all’Arabia Saudita.

Aloysius Rauen, amministratore delegato di Eurofighter GmbH, ha commentato: “Questo contratto rappresenta il secondo ordine di export per l’Eurofighter Typhoon, il più avanzato caccia multi-ruolo di nuova generazione a livello mondiale. Esso sottolinea la posizione di preminenza del programma Eurofighter nel mercato globale dei velivoli da combattimento e testimonia la forza dell’industria aerospaziale europea. Nessun altro costruttore concorrente europeo o internazionale di velivoli da combattimento di nuova generazione, presenta un portafoglio ordini così consistente. Questo accordo rappresenta inoltre uno dei maggiori ordini singoli di export dall’inizio degli anni 90”.

Eurofighter GmbH gestirà la propria attività di produzione e supporto sotto contratto con BAE Systems, che agirà da prime contractor in questo accordo intergovernativo fra Regno Unito e Arabia Saudita.

Incluso l’ultimo cliente, sei nazioni hanno finora ordinato un totale di 707 Typhoon:

Germania – 180

Italia – 121

Spagna – 87

Regno Unito – 232

Austria – 15

Arabia Saudita – 72

Ad oggi sono stati consegnati alle nazioni clienti 137 Eurofighter di serie, inclusi 6 Instrumented Production Aircraft a servizio dell’industria per i test e lo sviluppo dell’aereo: 48 alla Royal Air Force, 37 all’aeronautica tedesca, 26 all’Aeronautica Militare, 18 alla forze aeree spagnole e due all’Austria.

La flotta di Typhoon ha accumulato più di 28.000 ore di volo a partire dall’introduzione in linea nelle forze aeree clienti dall’inizio del 2004, mentre la flotta di velivoli utilizzati dall’industria ha superato le 5.500 ore di volo.

30 velivoli della Tranche 2 sono già nella fase di assemblaggio finale. Avionica e test dei motori sono già stati avviati per ottenere la certificazione e l’accettazione dei Block 8, da acquisire entro la primavera 2008, con consegne che inizieranno l’estate del prossimo anno.

Per Finmeccanica l’accordo tra il consorzio Eurofighter e l’Arabia Saudita comporterà un beneficio complessivo pari a circa 2 miliardi di euro.