Il dimostratore tecnologico X2 di Sikorsky ha battuto, in via non ufficiale durante un volo di prova, il record di velocità, per elicotteri della classe dei 3.500 kg, di 216 nodi (400 km/h), detenuto dal Westland Lynx dalla metà degli anni ’80, raggiungendo una velocità di punta di 225 nodi (416.7 km/h).

“I livelli di vibrazioni e le prestazioni dell’elicottero soddisfano e superano le nostre aspettative, quindi siamo lieti di annunciare che tutti i sistemi sono pronti in vista della nostra missione di realizzare una velocità di crociera di 250 nodi entro la fine dell’anno”, ha detto Jim Kagdis, direttore di programma.

Il dimostratore incorpora una nuova configurazione dei piani di coda per diminuire il carico di lavoro del pilota all’aumentare della velocità, migliorando le caratteristiche di manovrabilità del velivolo.

Frutto della ricerca effettuata dalla compagnia al fine di trovare un valido compromesso tra capacità di hovering e velocità, l’X2 si differenzia dal resto degli elicotteri di produzione occidentale presentando due rotori coassiali controrotanti ed un’elica propulsiva di coda che consentirà al mezzo di raggiungere i 250 nodi (460 km/h, prestazioni comparabili a quelle del convertiplano V-22 Osprey); a queste doti si cerca di unire una buona manovrabilità alle basse velocità, un’efficienza in hovering, la sicurezza nell’eventualità di porre le pale in autorotazione, e la possibilità di effettuare una facile transizione alle alte velocità.
In aggiunta il dimostratore tecnologico incorpora controlli Fly-by-Wire e innovazioni in materia di riduzione delle vibrazioni e della resistenza del mozzo del rotore e delle pale, i cui giri possono essere controllati in tutto l’inviluppo di volo.

Lo sviluppo viene condotto dal 2005 sia da Sikorsky, che finanzia l’intero progetto, che dalla sua sussidiaria Schweizer Aircraft. Il primo volo dell’X2 è avvenuto nell’agosto del 2008 e attualmente sta proseguendo la fase di test in vista dell’obiettivo di raggiungere la velocità di volo di 250 nodi.

Sikorsky ha presentato anche un prototipo a livello di mockup per applicazioni militari designato X2 LTH (Light Tactical Helicopter) al fine di incontrare i bisogni dell’US Army per un veloce elicottero multimissione per compiti di ricognizione armata, assalto, supporto aereo ravvicinato, ricerca e soccorso in condizioni di combattimento.

In seguito alla cancellazione del programma VH-71, l’elicottero destinato alla Presidenza USA basato sull’AW101 di AgustaWestland, Lockheed Martin, l’ex partner del consorzio US101 comprendente anche Bell, ha deciso di allearsi questa volta con Sikorsky per competere nella nuova gara VXX. Le due compagnie, alla richiesta di informazioni della US Navy, hanno risposto con il VH-92, basato sull’ H-92, variante militare dell’elicottero commerciale S-92. LM sarà il fornitore della maggior parte dei sottosistemi dell’elicottero di Sikorsky. In aggiunta, le due società collaboreranno per esplorare nuove opportunità di business riguardanti altri elicotteri di Sikorsky.
Il futuro contratto riguarderebbe la fornitura di 23/28 macchine, con operatività fissata per il 2017.

Nel giugno del 2009, dopo numerose polemiche e dubbi sullo sperpero di risorse, l’amministrazione Obama ha cancellato il programma VH-71 in seguito a sostanziali aumenti dei costi e ritardi principalmente dovuti alle particolari ed esigenti richieste di personalizzazione inizialmente non previste nella lista dei requisiti, dopo che il consorzio ha consegnato i 9 elicotteri previsti dalla fase Increment 1. Parte dei fondi sono stati dirottati nell’ammodernamento della flotta attuale di VH-3D e VH-60N, prodotti da Sikorsky.
Come misura cautelativa, sono stati stanziati 100 milioni di dollari per recuperare le tecnologie sviluppate per il VH-71, da integrare a bordo dell’elicottero che vincerà la nuova gara, a cui parteciperà anche AgustaWestland, dopo che avrà trovato un nuovo partner industriale con cui proporre l’AW101, processo che richiederà, secondo il Presidente e AD di Finmeccanica Pier Francesco Guarguaglini, uno o due anni.

Alla base del cambio di fronte di Lockheed Martin c’è la volontà di proporre una piattaforma “all american”, sottolineandone le conseguenze occupazionali, in modo da soddisfare i recenti trend del Pentagono riguardo la scelta dei fornitori, che sembrerebbe scoraggiare i concorrenti europei, come nel caso della gara KC-X per i nuovi tanker USAF, vinta dal consorzio Northrop Grumman/EADS, anch’essa cancellata e poi riproposta.

Pratt & Whitney Rocketdyne si è aggiudicata un contratto di 10 mesi dalla Lockheed Martin per la progettazione preliminare di un acceleratore ad alta velocità destinato ad un nuovo propulsore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC), che potrebbe consentire il volo sostenuto a Mach 6 per le future piattaforme di attacco e ricognizione americane. Il sistema di propulsione TBCC è costituito da un turbogetto, il cui compito è spingere il velivolo fino a Mach 3, e un motore ramjet, che può funzionare da Mach 2.5 a Mach 6. Nella prima fase di questo programma dimostrativo Pratt & Whitney svilupperà un progetto iniziale di camera di combustione ramjet a doppia modalità di funzionamento con i relativi componenti di controllo e sistemi di alimentazione. Pratt & Whitney definirà anche i requisiti per un impianto di prova dove eseguire i test del sistema di propulsione TBCC in modalità di transizione.

“Questo contratto si basa sul successo dei nostri test a terra della tecnologia di motore a ciclo combinato sviluppata per il programma Falcon e ora continuiamo a maturare l’hardware necessario ad un sistema di propulsione dual-mode ramjet”, ha detto Cal DeFreese, responsabile del programma. “Il dimostratore permetterà una preziosa riduzione del rischio relativo al progetto, in vista delle future opportunità di prove in volo”.

Le applicazioni del sistema di propulsione TBCC potrebbero includere velivoli ipersonici riutilizzabili per missioni di strike globale e ricognizione. In particolare tali studi, finanziati dalla Darpa all’interno di Falcon e culminati nel programma Blackswift/HTV-3X (cancellato a ottobre 2008 per taglio dei fondi), che vedono in prima linea Lockheed Martin e Boeing, volgono alla progettazione di un bombardiere ipersonico non pilotato, spendibile e riutilizzabile, capace di decollare dagli Stati Uniti ed arrivare su un bersaglio qualunque nel mondo in meno di due ore. Il Pentagono ha deciso quindi di procedere per gradi continuando a finanziare il programma HTV-2 (Hypersonic Technology Vehicle) per lo sviluppo di materiali, motori, aerodinamica, sistemi di navigazione e controllo utilizzabili su un velivolo di prova, terminando così i programmi di studio SLV (Small Launch Vehicle, piattaforma per il lancio di piccoli satelliti in orbita bassa, completato) e CAV (Common Aero Vehicle, veicoli ipersonici manovrabili in grado di rientrare in atmosfera rilasciando fino a 1000 libbre di munizioni in volo suborbitale).

Boeing dal canto suo procede nello svilppo dell’X-51A WaveRider, prototipo di missile da crociera ipersonico spinto inizialmente da un booster a razzo e quindi da un motore scramjet in grado di accelerarlo a velocità oltre mach 6.5. Pratt & Whitney Rocketdyne, incaricata dello sviluppo del motore, è il principale referente americano dei programmi di ricerca riguardo nuove tecnologie legate alla propulsione aerospaziale.

Il Dipartimento della Difesa USA ha assegnato a Pratt & Whitney, società del gruppo United Technologies, un contratto di $ 571 milioni per la produzione, durante la fase LRIP (low rate initial production), di 10 motori F135 destinati alla versione CTOL (conventional take-off and landing) dell’ F-35 Lightning II, e 11 per quella STOVL (short-takeoff/vertical-landing). Il contratto copre anche supporto, parti di ricambio, assistenza tecnica progettuale per il terzo lotto di motori F135. Inoltre, Pratt & Whitney ha ricevuto un ulteriore contratto di $ 113 milioni per l’acquisizione di materiali destinati alla produzione di 32 F135 del quarto lotto.

Il motore, capace di oltre 40.000 lb di spinta (il motore da caccia più potente mai costruito), è un’evoluzione dell’F119 che spinge l’F-22A Raptor, con aggiornamenti tecnologici sviluppati nel quadro di diversi programmi di Marina e Aeronautica.
Il sistema di propulsione F135 ha dimostrato di poter soddisfare le diverse esigenze dell’aereo, e le prove a terra e in volo ne hanno provato la maturità e l’affidabilità.

L’F135 di Pratt & Whitney è il motore principale dell’ F-35, l’unico al momento che equipaggia il JSF nella fase di test. L’F136, motore alternativo intercambiabile in fase di sviluppo da parte del consorzio GE Rolls-Royce Fighter Engine Team, e più volte a rischio cancellazione, dovrebbe fare il suo primo volo a bordo del Joint Strike Fighter nel 2011.

L’F-35 Lightning II di Lockheed Martin è un velivolo stealth supersonico multiruolo di quinta generazione destinato a sostituire almeno 13 tipi di aerei, inizialmente in 11 paesi.