Uno dei quattro Eurofighter inglesi in grado di svolgere sia missioni aria-aria che aria-suolo, operanti in Libia nell’ambito dell’operazione Ellamy, ha condotto per la prima volta in operazione reale un attacco al suolo che ha portato alla distruzione di due carri armati delle forze di terra libiche. L’aereo, decollato dalla base di Gioia del Colle assieme ad un Tornado GR4, una volta arrivato sopra i cieli di Misurata ha identificato gli obiettivi a terra e rilasciato in successione due Enhanced Paveway II, mentre il Tornado colpiva un terzo carro con una Paveway IV.
Il Maggior Generale John Lorimer ha affermato che l’uso del Typhoon come piattaforma multi-ruolo, in combinazione con il Tornado, fornisce all’aeronautica una pronta ed equilibrata capacità di reazione mantenendo le forze schierate al livello maggiore di efficienza. Il Generale ha aggiunto che la RAF sta ora fornendo un quarto degli assetti d’attacco operativi in Libia, chiamati a svolgere una media del 15 per cento delle sortite totali NATO, rimanendo in volo per il circa il 25 per cento del totale delle ore di volo accumulate dagli aerei della coalizione. Durante il fine settimana, la NATO ha condotto attacchi contro 61 veicoli blindati e postazioni di difesa aerea; un terzo di questi, concentrati nella zona di Misurata, Brega e Agedabia, sono stati attaccati da aerei della RAF.
Il programma Phase 1 Enhancement (P1E) volto a implementare nuove capacità chiave sugli aerei Eurofighter Typhoon Tranche 2 ha compiuto un altro passo in avanti con l’integrazione della bomba a guida duale (laser/INS-GPS) da 1000 lb EGBU-16 (Enhanced Guided Bomb Unit – 16), condotta da Cassidian Spain a bordo dell’Instrumented Production Aircraft 4 (IPA4). La EGBU-16 è l’arma aria-suolo scelta da Italia, Germania e Spagna come alternativa alla Paveway IV selezionata dal Regno Unito, rilasciata per la prima volta di recente dal Typhoon.
Ulteriori test seguiranno con gli aerei IPA 1, IPA 2 e IPA 7 rispettivamente eseguiti da BAE Systems, Alenia Aeronautica e EADS Deutschland (Cassidian) con i quali verrà dimostrata la possibilità di rilascio e gestione in sicurezza di entrambi gli ordigni dalle 6 stazioni esterne dei Typhoon dei paesi partner del programma.
Per quanto riguarda la fase P1E si conclude quindi la parte di evoluzione preliminare del Typhoon in strumento (limitato) per attacco al suolo, con l’introduzione delle due tipologie di armi previste e i necessari upgrade del software avionico per gestirle, in unione con il pod di designazione laser Litening III. Il completamento del pacchetto di miglioramenti avverrà con ulteriori sviluppi dei sistemi Man-Machine Interface (MMI), della suite di comunicazione e navigazione e del DASS Praetorian, che avranno il loro sviluppo definitivo a bordo degli aerei della Tranche 3A.
Archiviata per ora la possibilità di una fase P2E, i paesi partner hanno deciso di proseguire in ordine sparso con il programma per l’eventuale integrazione di armi come Storm Shadow, Taurus, Brimstone, Small Diameter Bomb, JDAM e Meteor, a seconda delle esigenze nazionali, il che potrebbe portare ad avere Typhoon a diversi standard avionici e con capacità complessive molto diverse da paese a paese, specie se non si trovasse un accordo sulla configurazione comune degli aerei della Tranche 3A.
L’Eurofighter ha incominciato ad avere una basica capacità di attacco al suolo a partire dal 2008 con gli aerei inglesi della Tranche 1 (Block 5), e poi con quelli tedeschi nel 2009, in grado di utilizzare le bombe Paveway II con il pod Litening III. Di recente quattro Typhoon inglesi impegnati nell’operazione Ellamy in Libia hanno ricevuto il via libera per operare per compiti di attacco al suolo.
Dopo mesi di trattative è stata ufficializzata la modifica contrattuale che da ufficialmente il via libera alla produzione dell’aereo da trasporto multiruolo tattico e strategico A400M. Il nuovo contratto è stato firmato presso la linea di assemblaggio finale dell’aereo a Siviglia, in Spagna, tra Airbus Military e l’Amministrazione Esecutiva dell’OCCAR, agente per conto delle nazioni partner del programma (Belgio, Lussemburgo, Francia, Germania, Spagna, Turchia e Regno Unito).
Questa firma attua l’accordo preliminare raggiunto tra EADS e i delegati nazionali durante un incontro a Berlino il 5 marzo 2010, poi arenatosi a causa delle discussioni sulla quota che ciascun paese riceverà in rapporto alla tassa da applicare ai velivoli export. Infatti le sette nazioni, alla luce dei numerosi problemi e ritardi del programma, hanno concesso un anno fa ad EADS un finanziamento aggiuntivo di 3.5 miliardi di euro, più altri 1.5 miliardi di euro in cambio di future royalties sugli aerei venduti ad altri paesi. Il valore totale del programma si aggira ora sui 25 miliardi di euro.
Un certo numero di modifiche significative al contratto originale sono state concordate per aggiornare le consegne previste dell’A400M. L’Aeronautica francese riceverà il primo dei 50 aerei ordinati nel marzo del 2013, e le consegne ai clienti continueranno fino al luglio del 2024. I piani produttivi prevedono di arrivare per fine 2015 alla costruzione di 2.5 velivoli al mese.
Un totale di 170 aerei (più 10 opzioni) sono stati ordinati dai sette paesi partner e quattro dalla Malesia come cliente export.
Quattro prototipi stanno attualmente svolgendo campagne di prova in volo, totalizzando 1.400 ore di volo in 450 sortite, alle quali si aggiungerà un quinto esemplare il prossimo autunno.
Un team industriale guidato da BAE Systems ha completato il test finale sul seggiolino US16E di Martin-Baker, e in particolare sull’efficacia del sistema di espulsione, ottenendo dopo una estesa campagna di prove la certificazione al volo su tutte e tre le varianti dell’F-35 Lightning II. Il seggiolino eiettabile US16E consente l’espulsione del pilota in situazione d’emergenza ad una velocità limite di 600 mph (965 km/h), in ogni caso non consigliabile per la sua incolumità; circa tre secondi sono sufficienti per sospendere il pilota al paracadute, dopo essere stato proiettato fuori dall’abitacolo mediante l’azione combinata di catapulta e motore a razzo nella parte inferiore del sedile, una volta che è stato azionato il meccanismo e partita la sequenza di espulsione. Nella variante STOVL, in coincidenza di determinate circostanze legate al controllo di volo in fasi critiche come l’atterraggio verticale, l’espulsione è decisa automaticamente dal computer di bordo.
Più di 30 test sono stati condotti nel Regno Unito, Francia e Stati Uniti, fino ad arrivare all’ultima prova avvenuta presso il sito di collaudo dei seggiolini Martin-Baker situato presso lo Chalgrove Airfield, nell’Oxfordshire, Regno Unito. I test sono stati effettuati tramite un modello in scala reale della sezione anteriore dell’aereo e un manichino, sui quali sono stati posti i sensori necessari a registrare circa 900.000 misurazioni al secondo.
La versione del seggiolino protagonista del test finale costituirà lo standard produttivo dell’US16E, evoluzione dello Mk.16A che equipaggia l’Eurofighter Typhoon. Il team industriale incaricato della sua produzione e della consegna include BAE Systems, come primo subcontraente di Lockheed Martin, Martin-Baker, Pacific Scientific Energetic Materials, che fornisce le cariche lineari che separano la sezione del tettuccio fornendo la sede di uscita, e Honeywell, incaricata della consegna dei sistemi di supporto vitale per il pilota.
