Eurocopter ha iniziato i test di volo del dimostratore X3, o H3 (elicottero ibrido ad alta velocità, lunga autonomia), come risposta agli sforzi profusi da Sikorsky con il suo concept X2. Il velivolo è dotato di due motori turboalbero che azionano il rotore principale a 5 pale e le due eliche poste sulle semiali. Secondo il costruttore la velocità massima raggiungibile supera i 220 nodi.

L’intenzione, comune a tutti i velivoli ibridi nel settore elicotteristico, è unire le prestazioni tipiche del turboelica con la capacità di stazionare a punto fisso, per missioni che possono essere SAR (search and rescue), sicurezza marittima, pattugliamento e trasporto passeggeri/VIP.

Il prototipo, che per ridurre i costi utilizza componenti provenienti dagli altri elicotteri della famiglia Eurocopter, è ideato per le applicazioni dove i costi operativi, la durata del volo e il successo della missione dipendono direttamente dalla velocità massima di crociera.

L’elicottero potrebbe essere impiegato in ruoli militari come assetto per il dispiegamento e il recupero di forze speciali, trasporto truppe, combat-SAR ed evacuazione medica.
Tuttavia l’attuale configurazione creerebbe molti problemi di accessibilità e di sicurezza, specie in missioni SAR, e limiterebbe l’azione dei sistemi di autodifesa, condizioni che hanno escluso il convertiplano V-22 Osprey dall’essere impiegato in questi ruoli.

“Il team Eurocopter ha portato questo elicottero ibrido dal progetto su carta al primo volo in meno di tre anni, il che dimostra l’abilità, la capacità e dedizione nel definire il futuro dei velivoli ad ala rotante”, ha detto Lutz Bertling, Presidente e CEO di Eurocopter.

Il primo volo del dimostratore X3 è avvenuto il 6 settembre nel sud della Francia, presso il Centro di Istres dell’agenzia francese per le acquisizioni militari DGA. I test iniziali continueranno fino a dicembre con potenza ridotta, aprendo gradualmente l’inviluppo di volo a velocità di circa 180 nodi. Dopo una pausa di tre mesi per previsti aggiornamenti tecnici, i voli dell’X3 riprenderanno a marzo 2011 con l’obiettivo di raggiungere una velocità di crociera superiore ai 220 nodi.

E’ partito dalla base di Vandenberg a bordo di un vettore Minotaur IV il satellite Space-Based Space Surveillance (SBSS), primo assetto specificatamente studiato dalla US Air force per proteggere le proprie costellazioni di satelliti militari e commerciali in orbita.

I segnali acquisiti da Boeing provenienti dall’SBSS Block 10 poco dopo il lancio indicano che il satellite funziona normalmente ed è pronto per iniziare manovre orbitali e test operativi.

Il satellite in particolare ha iniziato una sequenza automatica di azioni come il dispiegamento dei pannelli solari, il loro orientamento e altre operazioni preliminari. Per le prossime due settimane, gli operatori effettueranno controlli diagnostici della struttura portante del satellite (il bus) e del suo carico pagante. Le prove includeranno l’invio da parte di SBSS di compiti simulati di osservazione al centro di controllo a terra, il quale a sua volta invierà i comandi al satellite e raccoglierà i dati per successive analisi da parte dell’aeronautica. Il sistema SBSS dovrebbe essere pronto a svolgere la sua prima missione ed essere consegnato ufficialmente all’USAF nell’arco di 60 giorni.

SBSS migliorerà drasticamente la precisione e la reattività americana nel segmento spaziale dotando l’aeronautica di una piattaforma di osservazione in grado di rilevare e monitorare i detriti, altri satelliti o assetti potenzialmente ostili fornendo quella flessibilità necessaria per rispondere rapidamente alle nuove e mutevoli esigenze operative. Per gli USA sarà uno strumento più che mai utile anche per studiare e controllare gli sviluppi in ambito spaziale delle altre nazioni.

“SBSS rivoluzionerà la nostra capacità di trovare e inseguire oggetti che potrebbero costituire un pericolo per i nostri assetti spaziali da cui dipendiamo per la sicurezza, le comunicazioni, le previsioni meteo, e molti altri servizi essenziali”, ha detto il Colonnello J.R. Jordan, Direttore di Missione.

“Gli avversari dell’America riconoscono questa crescente dipendenza, che rende la necessità di una maggiore consapevolezza situazionale nello spazio sempre più vitale. Oggi, l’Aeronautica e il team Boeing hanno consegnato questa funzionalità avanzata alla nazione”, ha detto Craig Cooning, Vice Presidente e General Manager di Boeing Space & Intelligence Systems.

Il satellite, ideato, progettato e realizzato da Ball Aerospace, è dotato di un telescopio sospeso cardanicamente stabilizzato mediante giroscopi, e di un processore di bordo riprogrammabile fornito da Boeing; il centro di controllo a terra presso la base aerea Schriever utilizza sistemi ad architettura aperta per successivi aggiornamenti o modifiche.
Boeing è responsabile della gestione complessiva del programma, dei servizi di ingegneria, manutenzione e integrazione di sistemi, e della progettazione del centro di controllo operativo.

Il team industriale ha consegnato il sistema SBSS meno di tre anni dopo che l’Aeronautica ne ha fissato il progetto definitivo. Il lancio, programmato inizialmente per lo scorso ottobre, ha subito diversi ritardi per problemi tecnici del razzo Minotaur, con almeno tre conti alla rovescia sospesi.

Il Minotaur IV (costituito per 3 stadi dal vecchio ICBM Peacekeeper ritirato nel 2005, e il quarto aggiunto ex novo), è gestito dalla società Orbital Sciences Corporation, ed ha effettuato il suo volo inaugurale il 22 aprile trasportando il prototipo Hypersonic Technology Vehicle-2 (HTV-2) dell’agenzia DARPA. E’ stato studiato come soluzione a basso costo per lanciare carichi paganti in orbita bassa.

Giovedì 16 Settembre due velivoli AMX hanno effettuato in Afghanistan una missione CAS (Close Air Support) in supporto alle truppe a terra statunitensi che erano state attaccate dagli ‘insurgents’. Dopo il rifornimento in volo, effettuato per garantire una maggiore permanenza sul luogo, i due velivoli sono entrati in contatto iniziale con i militari americani.
Ricostruita rapidamente la situazione a terra, si sono suddivisi i compiti all’interno della formazione: il leader avrebbe controllato l’area di operazioni con l’ausilio del pod Reccelite (sistema di ricognizione video fotografica con sensori digitali elettro-ottici e all’infrarosso di elevate prestazioni), fornendo immagini in tempo reale alle stesse truppe sotto attacco, mentre il gregario sarebbe stato pronto ad intervenire in caso di necessità di protezione.

Poiché la situazione si è complicata ulteriormente, sono stati richiesti due passaggi ‘d’avvertimento’. Uno dei due AMX ha effettuato due passaggi, di cui il secondo risolutivo, sul gruppo di ribelli, disperdendoli in breve tempo senza la necessità di utilizzo del cannone di bordo. La sola presenza dei velivoli in zona ha consentito alle truppe a terra di riacquisire la possibilità di movimento, proseguendo la loro missione di pattugliamento.

Il governo ha autorizzato solo l’uso del cannoncino di bordo da 20 millimetri in determinate circostanze, a supporto delle forze sul campo, mentre rimane il divieto all’utilizzo di qualunque altro genere di armamento.

La Joint Air Task Force (JATF), al comando del Colonnello Davide Re, è l’unità operativa che gestisce gli assetti di volo ad ala fissa e ad ala rotante dell’Aeronautica Militare assegnati al Regional Command West di ISAF (International Security Assistance Force) nel teatro operativo, tra cui i velivoli C130J, che si alternano ai C27 della 46a brigata aerea di Pisa, impiegati per il trasporto del personale e dei rifornimenti all’interno del teatro afghano, gli AMX del 51° stormo di Istrana, con compiti di ricognizione e supporto tattico ravvicinato alle forze di terra, gli elicotteri AB212 ed i velivoli senza pilota (UAV) Predator del 32° stormo di Amendola, con compiti ISTAR (Intelligence, Surveillance, Targeting and Recognition), tutti schierati ad Herat.

I quattro velivoli AMX del Task Group ‘Black Cats’, impiegati principalmente in compiti ISR (Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione) in favore del contingente italiano e delle forze alleate di ISAF, hanno raggiunto il traguardo delle 1.500 ore di volo, durante le quali è stata fatta la ricognizione di oltre 1.000 siti e sono state realizzate oltre 10.000 fotografie, successivamente elaborate dagli specialisti di foto-interpretazione dell’Aeronautica Militare.

Alenia North America ha proposto la vendita all’USAF di 20 AMX provenienti dal surplus di 58 aerei dell’AMI che non verranno aggiornati allo standard ACOL (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche) per compiti CAS, da girare poi alle forze aeree afghane. Il possibile requisito vede in gare anche l’L-159 di Aero Vodochody.
L’AMX in Italia rimarrà in servizio fino all’arrivo dell’F-35.

La flotta di 54 Typhoon della RAF è tornata completamente operativa dopo essere stata messa una settimana a terra a scopo cautelare, in seguito alla perdita, il 24 agosto scorso, di un pilota saudita a bordo di un eurofighter spagnolo durante un volo di addestramento. Questa misura ha escluso comunque i velivoli assegnati a compiti di QRA (Quick Reaction Alert) sul territorio britannico.

Il pilota dell’aeronautica saudita, che si trovava alla base aerea di Morón, in Spagna, in seguito all’accordo connesso all’acquisto di 72 Eurofighter Typhoon da parte del paese mediorientale, è deceduto a causa del malfunzionamento del sistema di imbracature connesse al paracadute del seggiolino eiettabile Martin-Baker Mk16A. L’istruttore è invece riuscito a salvarsi riportando solo lievi ferite.

Una simulazione al computer ha mostrato che il seggiolino eiettabile potrebbe non funzionare correttamente. In caso di espulsione di emergenza si potrebbe inavvertitamente aprire la serratura della cintura di sicurezza principale.

L’aeronautica inglese ha compiuto una modifica urgente al seggiolino sviluppato nei primi anni ’90, mentre misure analoghe verranno adottate da tutti i paesi utilizzatori dell’aereo.

Per ora la Germania ha messo a terra i propri 55 Typhoon rimettendo in linea per compiti QRA l’ F-4F Phantom II che sta via via sostituendo.
Stessa misura adottata dalla Spagna fino a che non giungerà il via libera della Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM). L’Austria ha invece iniziato di nuovo le attività di addestramento sull’aereo, interrotte mercoledì scorso, effettuando un semplice aggiornamento manuale di alcuni componenti del seggiolino, unito ad una revisione del manuale e del programma di formazione per i piloti.
Per quanto riguarda l’Italia gli Efa svolgono per ora normale attività QRA mentre si procede ad una graduale revisione di tutti i seggiolini.

Finora solo due Eurofighter sono precipitati da quando il velivolo ha effettuato il volo inaugurale. Il primo incidente si è verificato nel 2002, con l’esemplare di prova DA6, sempre in Spagna, e sempre coinvolto un velivolo biposto. In quel caso i piloti sono riusciti ad eiettarsi senza problemi.
Incidenti meno gravi sono occorsi nel 2006 e nel 2008. Coinvolti due Typhoon della RAF: il primo è atterrato di muso a causa di un’avaria al carrello anteriore, nel secondo caso il pilota è atterrato con il carrello completamente retratto presso il poligono della US Navy di China Lake, riuscendo comunque a salvare il velivolo.
Ad aprile di quest’anno un Eurofighter austriaco ha avuto problemi con l’impianto frenante, e il pilota è dovuto ricorrere sia al paracadute di frenata, che al gancio d’arresto di sicurezza situato in coda che ha afferrato il cavo a fine pista.