La piattaforma Airborne Early Warning and Control (AEW&C) basata sull’aereo 737-700 e destinata alla Royal Australian Air Force ha compiuto il suo primo rifornimento in volo nei cieli della California partendo dalla base aerea di Edwards. I tanker utilizzati nella prova sono stati il KC-135 e successivamente il KC-10, in due date separate. Durante l’ultimo test il KC-10 ha trasferito complessivamente 6.350 kg di carburante in due tempi, dimostrando la possibilità di rifornimento in volo del mezzo senza alcun problema. Tale possibilità costituisce un moltiplicatore di forza nel momento in cui consente all’assetto di rimanere in zona d’operazioni per periodi prolungati di tempo fornendo capacità chiave per la gestione del campo di battaglia e la sorveglianza.

Il 737 AEW&C in missione volerà ad una quota operativa di 41.000 piedi, mentre dispone di un’autonomia di 6.500 km. Fra le principali capacità del Wedgetail vi è la possibilità di tracking simultaneo di bersagli aerei e navali e supporto e assistenza ad una pluralità di assetti in contemporanea; dispone del sistema di identificazione avanzato friend or foe (IFF) integrato nello stesso sistema radar MESA (Multi-role Electronically Scanned Array), 10 console per la gestione del campo di battaglia ad architettura aperta per modifiche e aggiunte successive, sistema passivo per sorveglianza elettronica, ed è interoperabile con gli E-3 Sentry e i 767 Airborne Warning and Control System (AWACS).

Attualmente 3 paesi hanno scelto la piattaforma del 737 AEW&C per i rispettivi programmi, Turchia (Peace Eagle), Australia (Wedgetail – cliente di lancio) e Corea del Sud (E-X), per 14 unità complessive.
Il programma australiano Wedgetail prevede la fornitura alla RAAF di sei 737 AEW&C, più supporto a terra per l’addestramento degli equipaggi e manutenzione.

Il tanker KC-767 di Boeing destinato all’Aeronautica Militare Italiana ha rifornito il suo omologo in un test sopra i cieli del Kansas realizzando così il primo rifornimento in volo dell’aerocisterna con carburante ricevuto da un altro aereo. Durante le prove il personale ha effettuato sette contatti e trasferito più di 4.500 kg di carburante attraverso il ricettacolo basato sul sistema Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) localizzato sul dorso della fusoliera, dietro il cockpit.

L’aereo rifornitore ha utilizzato il boom telescopico di quinta generazione con comandi digitali fly-by-wire che ha una capacità di rifornimento di 3.400 litri al minuto: Rispetto ai precedenti sistemi ad asta rigida è caratterizzato da una migliore forma aerodinamica e da una più facile manutenzione (avendo una struttura composta da 2.600 parti in meno). Dispone inoltre di un dispositivo automatico di distacco (Independent Disconnect System) che innalza livelli di sicurezza, consentendo all’addetto al rifornimento di sganciare in qualsiasi momento la sonda rigida dal velivolo da rifornire. Il KC-767 può rifornire vari aerei simultaneamente, disponendo anche dei tre impianti a sonda flessibile (i due WARP e l’HDU).

La postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) è equipaggiata con consolle, telecamere e visori tridimensionali per aumentare la consapevolezza situazionale dell’operatore durante la delicata fase del rifornimento.

Un piano di rifornimento in volo è costituito da un punto di sorvolo dove il tanker resta in attesa di chiamata, e un punto dove inizia l’approccio iniziale, l’ARIP (Air Refueling Initial Point), dove l’aereo ricevente entra nell’area di competenza dell’aerocisterna. Il rifornitore, ricevuta la richiesta, cambia rotta e si dirige verso l’aereo richiedente in modo da farsi trovare all’Air Refueling Control Point (ARCP) nel momento comunicato.
Ad una distanza predeterminata, il tanker esegue una virata di 180 gradi per portarsi 1.6 km avanti all’aereo ricevente, e dopo aver proceduto alla reciproca identificazione, gli viene dato il permesso di salire di quota e velocità per unirsi al rifornitore. La manovra avviene in una porzione di spazio aereo, l’Ancora, nella quale il tanker arriva e procede in linea retta in attesa del contatto, e l’aereo ricevente, a circa 10 metri di distanza, effettua le correzioni in volo per unirsi alla sonda per il trasferimento del carburante. Mentre per il rifornimento tramite sonda a cestello la resposabilità del contatto è interamente del pilota dell’aereo ricevente, nel caso di rifornimento tramite il boom di coda il pilota segue le indicazioni fornite dall’operatore a bordo del rifornitore, il quale opera l’asta rigida mediante il controllo delle sue supefici alari a “V”, e quando in posizione da il comando di estrazione finale della sonda, di trasferimento carburante e infine di distacco.

I tanker italiani KC-767A sono del modello convertible combi, che offre la possibilità di trasportare anche passeggeri e merci insieme (oltre ovviamente a poter optare per una configurazione solo passeggeri o solo merci). L’Italia ha scelto la massima flessibilità anche a livello di impianti di rifornimento: dai KC-767A sarà possibile rifornire con il boom di coda e con i sistemi a sonda flessibile dai pod alari e da sotto la fusoliera.

Boeing ha vinto il contratto per il lancio del quarto satellite italiano della costellazione COSMO-Skymed per conto di Thales Alenia Space Italia, azienda capocommessa dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI).
Previsto nel 2010 dalla base aerea californiana di Vandenberg, il lancio sarà effettuato con un razzo vettore Delta II in configurazione 7420-10.

“Siamo onorati di provvedere alla quarta missione di COSMO-SkyMed per Thales Alenia Space”, dichiara Ken Heinly, presidente di Boeing Launch Services. “La dimostrata affidabilità dei vettori Delta II ha favorito il successo del programma COSMO-SkyMed e il lancio di questo quarto satellite consentirà una piena operatività al sistema”.

La struttura Boeing Launch Services si occuperà della missione attraverso il vettore e i relativi servizi forniti da United Launch Alliance (ULA), la joint venture fra Boeing e Lockheed Martin dedicata ai lanci spaziali.

Per garantire una rapida operatività iniziale al progetto, Boeing ha lanciato con successo i primi tre satelliti COSMO-SkyMed da Vandenberg nell’arco di 17 mesi, tra giugno 2007 e ottobre 2008.

Sviluppato da Thales Alenia Space Italia per conto dell’ASI e del Ministero della Difesa, COSMO-SkyMed (Constellation of Small Satellites for Mediterranean basin Observation) è un sistema per l’osservazione della Terra dallo spazio che consta di una costellazione di quattro satelliti di medie dimensioni e di stazioni di supporto a terra per il controllo orbitale e la raccolta e il processamento dei dati telerilevati. Il segmento spaziale è equipaggiato con Radar ad Apertura Sintetica (SAR) operanti in banda X e in grado di riprendere la Terra in ogni condizione di visibilità. Il sistema è utilizzato per scopi civili, scientifici e di difesa da utenti istituzionali e commerciali.

Boeing è impegnata a rafforzare ed approfondire l’ultra quarantennale partnership con l’industria italiana e ad espandere le aree di collaborazione con il Ministero della Difesa. Thales Alenia Space fornisce a Boeing i serbatoi dei lanciatori Delta II fin dal 2001 e realizza, per conto dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA), i moduli Cupola e Nodo 2 Harmony della Stazione Spaziale Internazionale, di cui Boeing è azienda capocommessa.

Boeing Launch Services è una controllata Boeing per lo sviluppo e commercializzazione dei servizi di lancio dei vettori Delta per conto di clienti civili. Basata a Huntington Beach, in California, fa parte della divisione Esplorazioni Spaziali di Boeing Integrated Defense Systems (IDS).

Boeing IDS è una delle principali aziende al mondo in campo spaziale e di difesa. Oltre ad essere il più grande e versatile costruttore di aeromobili militari al mondo, si distingue per soluzioni innovative che si adattano alle esigenze dei clienti. Basata a St Louis (Missouri), ha un fatturato di 32,1 miliardi di dollari, con 71.000 dipendenti in tutto il mondo.

L’M-346, l’addestratore di nuova generazione di Alenia Aermacchi, una società Finmeccanica, ha superato ieri per la prima volta la velocità del suono, raggiungendo Mach 1,15 nell’area di lavoro supersonico sopra il Mar Ligure. L’importante traguardo è stato raggiunto dal primo prototipo dell’M-346 durante un volo di 75 minuti con decollo e rientro sull’aeroporto di Venegono Superiore, base dell’azienda.

“Il superamento della barriera del suono dimostra il grande potenziale di crescita del nostro M-346″, ha commentato dopo il volo Quirino Bucci, Capo Pilota Collaudatore di Alenia Aermacchi. “Il volo si è svolto come previsto. Il velivolo ha evidenziato una ottima controllabilità al superamento della barriera del suono, mostrando anche una gradevolezza di pilotaggio in fase di decelerazione. Tutti i sistemi velivolo hanno funzionato regolarmente durante le fasi di accelerazione e decelerazione”

Questo significativo traguardo dimostra ancora una volta le elevate capacità e le prestazioni dell’M-346 che integra la potenza dei due motori Honeywell F-124, soluzioni aerodinamiche particolarmente avanzate e una nuova versione del software dei comandi di volo digitali Fly by Wire. Ciò ha permesso di raggiungere e superare la barriera del suono fino alla velocità di 1.255 Km/h, estendendo il precedente valore di Mach 0.96, raggiunto nel 2007. I test di prova continueranno per raggiungere a breve la velocità limite di Mach 1,2.

E’ la prima volta che, dopo 52 anni, un velivolo interamente progettato e prodotto in Italia supera la barriera del suono. Infatti il primo aereo italiano a volare più veloce del suono fu l’Aerfer Sagittario II pilotato dal Ten. Col. Giovanni Franchini del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare, che il 4 dicembre 1956 a Pratica di Mare raggiunse Mach 1,1 al termine di una lunga picchiata.
Da allora, tutti i velivoli supersonici costruiti in Italia sono derivati da licenze straniere, come lo storico F-104 Starfighter, o da collaborazioni internazionali, come il multiruolo Tornado e l’Eurofighter Typhoon.

In coincidenza di questo risultato Alenia Aermacchi ha reso noto anche il nome ufficiale dell’M-346, che da oggi si chiamerà Master. La Commissione infatti, composta dai vertici di Finmeccanica, Alenia Aeronautica e Alenia Aermacchi, ha analizzato le numerose proposte pervenute (oltre 4.000) a seguito dell’avvio del concorso pubblico “Dare un nome all’M-346”, lanciato il 20 ottobre 2008 e conclusosi il 23 novembre, e ha scelto all’unanimità questo nome internazionale, che coniuga la sintesi di quello che il velivolo M-346 rappresenta: lo strumento ideale per insegnare a volare ai futuri piloti dei caccia di ultima generazione e contemporaneamente il livello massimo di istruzione raggiungibile da un allievo.