Lo UAV / UAS (Unmanned Air Vehicle / Unmanned Aircraft System) di Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk ha stabilito un record di autonomia per un velivolo HALE/MALE (high/medium altitude long endurance) completando un volo continuativo di 33.1 ore ad una altitudine di 60.000 piedi nei cieli sopra la base aerea di Edwards, in California.

“E’ stato un volo perfetto, con un atterraggio eseguito in modo impeccabile sulla centerline e con abbastanza carburante rimasto per continuare l’attività per altre due ore” ha detto Jerry Madigan, vice presidente dei sistemi HALE di Northrop Grumman. “I piloti e il personale a terra, così come gli alti ufficiali presso la Edwards Air Force Base sono stati molto impressionati dalle prestazioni del Global Hawk, che hanno rispettato o superato ogni obiettivo di volo”.

L’RQ-4 Global Hawk, uav da ricognizione, sorveglianza e intelligence, può salire e operare fino a 65.000 piedi, altezze molto superiori a quelle di qualsiasi altro aereo senza equipaggio, fornendo ai comandanti militari in teatro, in ogni condizione di tempo, immagini ad alta risoluzione, monitoraggio in tempo reale e dati provenienti da altri sensori per fini di targeting, con una autonomia di più di 30 ore.

La configurazione di base dei Block 10 dispone di una suite di sensori integrata con un carico pagante composto da sensori elettro-ottici (EO), infrarossi (IR), e radar ad apertura sintetica (SAR) e limitata capacità di signal intelligence (SIGINT), suite potenziata nei Block 20 (EISS – Enhanced Integrated Sensor Suite). I Block 30 presentano un notevole rafforzamento della capacità SIGINT rendendo il Global Hawk un assetto multi-intelligence, mentre i Block 40 adotteranno il nuovo radar multi-piattaforma.

I Global Hawk sono ora dislocati in quattro sedi in tutto il mondo: La Beale Air Force Base (sede del 9 ° Stormo da ricognizione e principale base operativa dei RQ-4), vicino a Sacramento nel nord della California, la Edwards Air Force Base nella California meridionale, la Naval Air Station a Patuxent River nel Maryland, e a supporto della GWOT (guerra globale al terrorismo).

Il dimostratore tecnologico di motore scramjet X-51A, in grado di raggiungere velocità ipersoniche fino a Mach 6.5, ha recentemente completato la fase di assemblaggio finale con l’installazione del propulsore SJX61-2 (X-2). Il programma, noto come Scramjet Engine Demonstrator-WaveRider (SED-WR), sviluppato congiuntamente dall’US Air Force Research Laboratory, dalla Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), da Boeing e Pratt & Whitney Rocketdyne (PWR), ora proseguirà con una serie di test a terra presso il Langley Research Center della Nasa in vista del primo volo nel 2009. In tale occasione sarà installato a bordo di un B-52 e lanciato da quota 49.500 ft (15.000m) dove accellererà, grazie al booster di coda derivato dall’ Army Tactical Missile Systems (ATACMS), fino a Mach 4.5 a 100.000 ft. In questa fase il flusso d’aria all’interno della camera di combustione si trova a regime supersonico, potendo così dare inizio alla propulsione con il solo scramjet. Successivamente il booster si distaccherà. All’interno della camera di combustione al JP-7 sarà mischiato etilene che incendierà il carburante portandolo a temperatura ottimale consentendo al motore di autosostentarsi alla velocità prefissata. L’X-51 proseguirà autonomamente il volo fino a raggiungere velocità Mach 6.5 a regime ottimale, per poi planare e impattare nell’oceano.

Il programma X-51A è considerato di elevata importanza dall’Aeronautica statunitense. Se le prove del prossimo anno confermereanno i risultati attesi l’Usaf potrà iniziare a progettare immediate applicazioni in termini di accesso allo spazio, proiezione globale, ricognizione e attacco.
Un missile cruise così concepito potrebbe coprire 1.000 km in un quarto d’ora e affiancarsi ai convenzionali missili balistici come assetto per attacchi a grandi distanze. Ulteriori applicazioni riguardano da vicino il prototipo di HCV (hypersonic cruise vehicle) in sviluppo dalla Darpa (noto come Falcon) volto a consegnare per il 2035 un bombardiere con propulsione a ciclo combinato turbina/scramjet in grado di raggiungere ogni punto del globo in due ore a Mach 10.

Anche in Europa proseguono ricerche in tal senso, fra le più importanti, quelle condotte da Saab.

Alenia Aeronautica, una società Finmeccanica, ha completato con successo il ciclo di test a “carico ultimo” sullo stabilizzatore orizzontale del Boeing 787 Dreamliner. Le prove sono state condotte presso il Laboratorio di Prove Strutturali dello stabilimento Alenia di Pomigliano, Napoli, alla presenza di tecnici della Boeing.
Il test, un passo fondamentale per la certificazione del 787, prevede che lo stabilizzatore sia sottoposto alle forze aerodinamiche che il velivolo potrebbe sperimentare in volo nelle circostanze più critiche. Attraverso un complesso sistema di martinetti idraulici azionati da un apposito software, le prove dimostrano che lo stabilizzatore orizzontale del Dreamliner è in grado di sostenere oltre il 150% degli stress aerodinamici che il velivolo potrà incontrare nel corso del suo ciclo di vita.
“Tutto il team del 787 è impegnato a verificare la sicurezza e l’affidabilità del velivolo, come testimonia questo consistente programma di test” ha commentato Mark Jenks, Vice President of development for the 787 Program di Boeing Commercial Airplanes. “Gli esiti positivi delle prove condotte sullo stabilizzatore orizzontale dimostrano le capacità dei materiali compositi e della progettazione e costruzione di questo componente”.

“Con questo ciclo di prove, ultimo di una sequenza di test che hanno dimostrato la rispondenza ai parametri di progetto ­ – ha detto Nazario Cauceglia, Chief Technical Officer di Alenia Aeronautica – abbiamo verificato ancora una volta la validità dell’innovativa soluzione strutturale e tecnologica adottata per lo stabilizzatore del 787, comprovando in tal modo la capacità dell’azienda di gestire l’intero processo di progettazione, sviluppo, produzione e test di componenti complessi in materiali compositi”.

Negli ultimi tre mesi, presso il laboratorio di Pomigliano, nell’ambito delle prove statiche sullo stabilizzatore orizzontale del 787 sono stati eseguiti con successo anche i test a carico limite: prove di deflessione dal basso, dall’alto e prove asimmetriche, simulando tre diversi parametri di progetto critici.

Realizzato da Alenia Aeronautica presso lo stabilimento di Foggia, lo stabilizzatore orizzontale del Dreamliner è costituito da due cassoni monolitici e un piano centrale di giunzione, è lungo circa 20 metri e, come la fusoliera e le ali del 787, è realizzato in fibra di carbonio. Lo stabilizzatore orizzontale del 787 è la più grande struttura composita monolitica mai fabbricata per un aereo commerciale e viene realizzato con un unico ciclo di polimerizzazione in autoclave a partire da 27 parti non polimerizzate. Si tratta di tecnologie proprietarie di Alenia Aeronautica e di processi produttivi innovativi che fanno dello stabilimento di Foggia uno dei principali al mondo per le lavorazioni di materiale composito.
Il primo stabilizzatore orizzontale del 787 è stato consegnato alla Boeing ad aprile 2007.

Fonte: Alenia Aeronautica

Lo UAV VTOL (Vertical Take-Off & Landing) Skeldar ha recentemente completato un test di volo che segue un larga revisione di progetto.
La piattaforma di base è costituita dallo Skeldar che ha eseguito il primo test di volo circa un anno fa. Tenendo come fondamenta le esperienze acquisite, Saab ha realizzato una completa revisione e riprogettazione del suo elicottero unmanned. Il velivolo che ha appena effettuato il volo di prova è una nuova versione dove la maggior parte dei componenti è stata sostituita con l’intenzione di arrivare a un prodotto che soddisfi i requisiti qualitativi di Saab.

“Dopo un lungo e intenso periodo di test a terra e continui aggiustamenti siamo ora giunti a volare. È ora di continuare il lavoro con lo scopo di attuare nel prossimo futuro un volo completamente autonomo. Solo allora potremo essere in grado di proporre lo Skeldar a potenziali clienti e altre parti interessate”, afferma Anders Carp, responsabile per le operazioni UAV alla Saab.

Lo Skeldar ha una struttura modulare in composito in grado di ospitare pacchetti standard di sensori EO/IR, EW o Synthetic Aperture Radar, e comunicazioni protette via data-link. Può rimanere in hovering in una posizione fissa per ore o effettuare agili manovre nascondendosi dietro strutture o edifici. Richiede poco personale per la messa in opera e può essere facilmente trasportato, così come la stazione di controllo a terra.

Saab sta partecipando a un numero di progetti di ricerca e sviluppo con lo scopo di sviluppare UAV affidabili che possano volare liberamente nello spazio aereo civile e dialogare con centri di controllo, altri aerei o UAV. Ultimamente sono stati introdotti due progetti strategici con nuovi clienti: L’Agenzia Europea per la Difesa (EDA), ed Eurocontrol.
Per quanto riguarda l’EDA, Saab fa parte di un consorzio che ha vinto l’appalto per il progetto “UAV Insertion into General Air Traffic”. Il consorzio è costituito da quasi tutte le principali compagnie aeree europee e lavora all’obiettivo di permettere l’ingresso in sicurezza nello spazio aereo civile di velivoli senza equipaggio entro il 2015.
L’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, Eurocontrol, utilizzerà un ambiente simulato per dimostrare che è possibile per velivoli con o senza equipaggio volare assieme in uno spazio aereo controllato. Eurocontrol ha il compito di rendere più efficiente il traffico aereo europeo garantendo allo stesso tempo la sicurezza dei voli.
“Questo significa la possibilità di partecipare e di influenzare i processi dato che spetta ad Eurocontrol dettare le linee guida per l’utilizzzo di UAV nello spazio aereo civile. Nel lungo termine, il progetto è strategicamente importante per il nostro investimento nel settore UAV “, afferma Anders Carp.

Saab è in prima linea in Europa nello sviluppo di UAV, capacità via via progredite a partire dal dimostratore Sharc per arrivare ai concept di UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) Filur e Neuron.