Alenia Aeronautica, società Finmeccanica, e Sukhoi esprimono la loro piena soddisfazione dopo la firma del Presidente russo Vladimir Putin del decreto che dà il via libera all’acquisizione da parte di Alenia del 25%+1 di SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company), la società costituita da Sukhoi Holding per la progettazione, produzione, commercializzazione, certificazione e la consegna della famiglia di jet regionali Superjet 100 in Russia, nelle ex repubbliche sovietiche, in Cina, India, Medio Oriente e sud-est asiatico.
Questa decisione consente ad Alenia Aeronautica di superare i limiti di legge che pongono un tetto del 25% alle quote di società straniere in quelle strategiche russe, e di nominare suoi membri nel Consiglio di Amministrazione.
“La decisione del Cremlino – afferma il direttore generale di Finmeccanica Giorgio Zappa – segna un ulteriore passo in avanti nelle relazioni tra il nostro gruppo e la Russia, un paese con il quale da tempo abbiamo importanti accordi industriali, e conferma l’importanza strategica di un programma di aerei regionali, il cui mercato è destinato ad aumentare in futuro”.
Alenia Aeronautica e Sukhoi hanno creato la Superjet International, una nuova joint-venture (51% Alenia Aeronautica e Sukhoi 49%), con sede a Venezia, responsabile per il marketing, le vendite e la consegna dei Superjet 100 su tutti i mercati occidentali, del supporto post-vendita in tutto il mondo, e per la progettazione delle versioni vip e cargo.
Il Superjet 100, con un investimento di circa 900 milioni di euro, 73 ordini già acquisiti più opzioni per altri 39, e con una previsione di vendite di 1.500 velivoli nei prossimi 20-25 anni, promette di diventare, secondo il CEO di Sukhoi Mikhail Pogosyan, il maggior programma aeronautico russo-europeo. Farà concorrenza nel settore dei jet regionali a Bombardier ed Embraer offrendo un aereo a costi di gestione e impatto ambientale inferiori.

BAE Systems si è aggiudicata un contratto complessivo di 376 milioni di euro per gli upgrade della flotta di Harrier GR9/9A e Tornado GR4 inglesi.
Per quanto riguarda gli Harrier il programma denominato “Capability E” riguarderà la progettazione, sviluppo e integrazione di nuovi sistemi di comunicazione, inclusi nuovo software, sistema di registrazione video, ACNIP (Auxiliary Communications Navigation Identification Panel), secondo canale radio e introduzione della TIEC (Tactical Information Exchange Capability). L’upgrade avverrà presso la base RAF di Cottesmore, all’interno del più vasto programma di supporto e integrazione JUMP (Harrier Joint Upgrade and Maintenance Programme), che ha già contribuito a ridurre i tempi di messa a terra dei velivoli e reso operativi 11 aerei addizionali per i teatri operativi (Afghanistan).
I Tornado subiranno un trattamento simile con l’analogo programma CUS(P) (Capability Upgrade Strategy (Pilot)) che riguarderà l’implementazione di data-link tattico, che consentirà lo scambio di informazioni operative formato testo visualizzate sul display del cockpit aumentando la situational awareness, e l’integrazione con le bombe di precisione a guida GPS/Laser Paveway IV. L’upgrade verrà portato avanti presso la base RAF di Marham. Per le flotte di entrambi i velivoli questo si tramuterà in possibilità di comunicazioni sicure fra velivolo, personale di terra, piattaforme AWACS e altri velivoli operanti nella stessa missione.

Saab ha sviluppato e lanciato in una campagna di test tre missili ipersonici quale dimostrazione della possibilità di volo controllato ad altissime velocità.
A tale scopo la Saab Bofors Dynamics ha ideato materiali, sistemi di guida e soluzioni aerodinamiche specifiche per consentire il controllo ad una velocità massima superiore a Mach 5.5, corrispondente a più di 6.500 km/h.
In particolare nei primi due lanci è stata dimostrata la capacità di manovra laterale e di volare senza rotazione intorno al proprio asse. Durante il terzo lancio il missile ha seguito un profilo di volo programmato.
Il test è stato un successo, e Saab è la prima a dimostrare che è possibile manovrare un missile a velocità ipersoniche, vantaggio notevole per le forze armate che in futuro si doteranno di tali sistemi. Infatti è difficile opporsi ad un missile manovrabile lanciato a queste velocità, le quali impongono all’avversario tempi di reazione ridotti e quindi maggiore probabilità di successo del primo. Allo stesso tempo, la grande velocità comporta il suo possibile uso contro obiettivi corazzati.
Il missilie sperimentale, finanziato dallo Swedish Defence Materiel Administration (FMV), è un dimostratore tecnologico che permette lo studio dei fenomeni che si verificano durante il lancio e le indagini sulle possibili soluzioni tecniche per i missili ipersonici. La progettazione di missili resistenti ai fenomeni che si verificano a tali velocità è una sfida considerevole. Le forze aerodinamiche che entrano in gioco sulla fusoliera e sulle superfici alari provocano imprevedibili deviazioni, e vi è un significativo aumento di temperatura derivante dal forte attrito con l’aria.

Nei giorni scorsi è stato effettuato un test decisivo per lo sviluppo di un nuovo lanciatore europeo, il Vega, a cui l’Italia guarda con molta attenzione. Il progetto Vega è infatti nato in Italia e oggi il nostro paese sostiene il programma di sviluppo con il 65% dei finanziamenti.
Il punto sul programma con il giornalista scientifico che collabora con l’ESA, Stefano Sandrelli.

Come è andato il test?

Si è trattato del test di qualifica del P80, il motore del primo stadio di Vega, il nuovo lanciatore europeo in via di sviluppo. Era quindi l’ultima “prova a fuoco”, cioè l’ultimo test di accensione a terra. Il test successivo del P80 coinciderà con il primo volo (di qualifica) del lanciatore.

Il test ha dato risultati ottimi. Motori come il P80 sono decisamente complessi e lavorano in condizioni estreme. Si pensi soltanto alle migliaia di gradi e alle diverse decine di bar di pressione alle quali le varie parti del motore sono sottoposte, primo fra tutti l’ugello di spinta, attraverso il quale passa il propellente.

Quando si esegue un test di questo tipo, la prima cosa da valutare è il confronto fra il comportamento atteso del motore e quello effettivamente misurato nel corso delle prove. Si pone l’attenzione su alcuni parametri fondamentali, come la pressione e la temperatura in varie parti del motore, la spinta, il comportamento degli attuatori e se ne verifica l’evoluzione nel corso del test, confrontandola con le previsioni teoriche. Nel nostro caso, le curve di pressione e di spinta sono assolutamente perfette, così come i dati relativi alla temperatura e agli altri parametri: i sensori per le misurazioni che avevamo disposto lungo il motore per analizzarlo nel corso del test hanno rilevato dati che riproducono esattamente la performance prevista. In altri termini il comportamento globale del motore è quello che i tecnici si aspettavano.

È un risultato davvero notevole, che ci auspicavamo ma non che non potevamo dare per scontato in un motore di questo tipo, nel quale vi sono diverse tecnologie nuove, sia dal punto di vista dei materiali che come struttura.

Facciamo un passo indietro e parliamo brevemente del lanciatore Vega. Di che cosa si tratta? Che “parentela” c’è con la famiglia di lanciatori europei Ariane?

Vega è un lanciatore per satelliti di piccole dimensioni, che farà parte della famiglia di lanciatori europei: affiancherà l’Ariane 5, un lanciatore per satelliti fino a 10 tonnellate, e i lanciatori Soyuz, che coprono satelliti di massa intermedia. Tutti i lanciatori europei saranno lanciati dallo spazio-porto dell’ESA a Kourou, nella Guyana Francese.

Vega è un razzo-vettore a quattro stadi, i primi tre stadi sono alimentati da propellente solido, il quarto stadio e’costituito da un modulo propulso da un motore a propellente liquido. È stato progettato per una missione nominale che prevede il lancio di un carico di 1500 kg e la sua immissione in un’orbita circolare sincrona con il Sole a una quota di 700 kilometri.

Questo non significa che tutte le missioni saranno di questo tipo: paradossalmente, potrebbe non essercene nemmeno una di quel genere. Dire “1500 kg in orbita circolare di 700 km di quota” significa solo dare una missione di riferimento che aiuti a capire le prestazioni: diminuendo il carico, può aumentare la quota dell’orbita. Possiamo modificare anche l’inclinazione dell’orbita rispetto all’equatore terrestre, andando da orbite polari a orbite equatoriali. In generale l’intervallo di carico utile che Vega sarà in grado di lanciare va dai 300 kg a circa 2500 kg. Inoltre potrà lanciare anche più di un satellite alla volta. Anche da questa breve descrizione risulta chiaro che uno dei punti di forza di Vega è la sua flessibilità.

Vega, inoltre, non è solo un lanciatore, ma anche un dimostratore tecnologico: il P80, solo per fare un esempio, il motore del primo stadio di cui abbiamo parlato, è stato progettato con tecnologie che saranno applicate anche alle future versioni dei motori degli Ariane5.

Vega sarà utilizzato solo dall’ESA oppure anche da altri paesi?

L’idea di progettare un lanciatore per satelliti di dimensioni ridotte è legata anche al fatto, come accennavo, di completare l’offerta commerciale dei lanciatori europei. Presto saremo in grado di offrire l’Ariane 5 per satelliti di grandi dimensioni, come per esempio per le telecomunicazioni, o per orbite geostazionarie; la Soyuz per satelliti di dimensioni intermedie e, appunto, Vega per i satelliti di dimensioni ridotte. Uno degli obiettivi e’ proprio di immettere sul mercato dei lanciatori uno traghettatore per lo spazio che risulti circa il 20% in meno di quanto non costi acquistare un “passaggio” attraverso un lanciatore statunitense, per esempio.

In ogni caso, per i primi lanci stiamo valutando soprattutto satelliti dell’ESA. In particolare quelli dedicati alle Osservazioni della Terra come Eolus, o alla ricerca astronomica e cosmologica, come LISA Pathfinder o, infine alla dimostrazione tecnologica, come Proba 3. Con il suo volo di qualifica, il primo Vega porterà in orbita invece un satellite dell’Agenzia spaziale Italiana (ASI).

A questo punto come procederà lo sviluppo del lanciatore? Quando è previsto il primo lancio vero e proprio?

Il prossimo appuntamento è la qualifica del motore del secondo stadio del lanciatore, lo Zefiro23, prevista per fine febbraio presso il centro di Salto di Quirra, a circa 60 kilometri da Cagliari, in Sardegna, sotto il comando dell’Aeronautica militare italiano. Nei mesi successivi passeremo poi ai test relativi al motore del terzo stadio, lo Zefiro 9. Se tutto va bene, a fine 2008 ci aspetta il volo di qualifica del lanciatore.

Credo che sia importante sottolineare l’importanza di questo progetto per l’Italia. Non solo il nostro paese finanzia lo sviluppo al 65%, ma anche la gestione del programma è condotta in Italia, e in particolare da ESRIN, il Centro per le Osservazioni della Terra dell’ESA che sorge a Frascati. Questo permette al nostro paese di gestire un progetto molto complesso e a lungo termine, sviluppando molti contatti a livelli internazionali, che possono essere di grande aiuto per lo sviluppo e il successo della nostra industria aerospaziale a livello mondiale.

Il team industriale per il P80, infatti, è guidato dalla joint venture italo-francese Europropulsion, per delega da parte della italiana Avio SpA. Il responsabile principale dello sviluppo del lanciatore è inoltre la ELV SpA, una joint venture tra Avio SpA e ASI. Al progetto Vega, oltre a Italia e Francia partecipano anche Belgio, Svizzera, Spagna, Olanda e Svezia.

Fonte: ESA