Fincantieri, fra i leader mondiali nella costruzione di navi mercantili e militari, ha raggiunto un accordo definitivo per l’acquisizione di Manitowoc Marine Group (MMG) dalla società controllante The Manitowoc Company, Inc. All’acquisizione partecipa anche Lockheed Martin con una quota di minoranza. L’operazione, che ha un valore di circa 120 milioni di dollari (soggetto ad eventuali rettifiche al closing), sarà perfezionata entro la fine dell’anno; i termini dell’accordo sono stati approvati dai Consigli di Amministrazione di Fincantieri e Manitowoc. Il perfezionamento dell’operazione è soggetto al ricevimento delle consuete autorizzazioni regolamentari, tra cui quelle dell’antitrust USA (HSR) e della Commissione per gli investimenti esteri negli Stati Uniti (CFIUS).

MMG è uno dei principali costruttori navali di medie dimensioni negli Stati Uniti e opera per clienti civili ed enti governativi, fra cui la Marina e la Guardia Costiera statunitensi. MMG ha due cantieri nel Wisconsin – Marinette Marine Corporation (a Marinette, focalizzato nella costruzione di navi militari e impegnato nel programma Littoral Combat Ship) e Bay Shipbuilding Company (a Sturgeon Bay, per la costruzione di navi commerciali e riparazioni) – e un cantiere per riparazioni a Cleveland (Ohio). MMG occupa circa 1590 persone e ha realizzato nel 2007 ricavi per circa 320 milioni di dollari, previsti in crescita per il 2008.

L’acquisizione di MMG risponde alla richiesta espressa dalla U.S. Navy che i cantieri statunitensi adottino le best practices in uso presso i più avanzati cantieri internazionali.
Con una comprovata capacità nel realizzare sia navi militari che mercantili, nel rispetto dei tempi di consegna e dei budget previsti, Fincantieri porterà nel mercato statunitense la vasta esperienza maturata nella progettazione e nella costruzione di navi complesse, accrescendo notevolmente le capacità tecniche e le metodologie di produzione dei cantieri di MMG.
Inoltre i previsti piani di ammodernamento dei cantieri di MMG ne incrementeranno efficienza e produttività, con notevoli vantaggi per i clienti attuali e in particolare per la Marina e la Guardia Costiera statunitensi.

“Questa acquisizione rappresenta un passo importante nel percorso di crescita di Fincantieri e delle sue attività nel settore militare. Con essa raggiungiamo un importante traguardo nell’attuazione del nostro Piano industriale”, ha affermato Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri.
“L’operazione aumenterà la capacità del consorzio per il programma Littoral Combat Ship di consegnare navi di elevata qualità e valore aggiunto, in grado di supportare al meglio la delicata missione della U.S. Navy” , ha aggiunto Fred P. Moosally, President di Lockheed Martin’s Maritime Systems & Sensors Business.

Fincantieri vanta una grande esperienza nel settore militare ed è Prime Contractor per la progettazione, la costruzione e la fornitura di supporto logistico di ogni tipo di nave militari di superficie e di sommergibili non-nucleari, tra le quali spicca la portaerei Cavour, nave ammiraglia della Marina Militare Italiana, interamente progettata e costruita dalla società. Negli ultimi anni Fincantieri partecipa anche ad alcuni dei più importanti programmi militari internazionali, come quello italo-francese per le fregate FREMM e quello italo-tedesco per i sommergibili U212 A.
Con 9 cantieri, 8 dei quali in Italia, occupa circa 10.000 addetti. Nel 2007 ha registrato un valore della produzione di oltre 2,7 miliardi di euro (oltre 4 miliardi di dollari) con un EBITDA del 7,1%. Alla fine dello scorso anno il portafoglio ordini ha raggiunto la cifra record di 12 miliardi di euro, con un totale di 49 navi, 23 delle quali per la business unit crociere, traghetti e riparazioni, 24 per la business unit militare (comprese le navi polivalenti da supporto offshore) e 2 mega yacht.

(Fincantieri)

Raytheon si è unita a Boeing per competere alla gara riguardo al nuovo assetto pilotato di intelligence, sorveglianza, ricognizione e targeting EP-X.
Raytheon è anche partner del programma Boeing P-8A Poseidon, e sarà responsabile dell’ integrazione dei sistemi di missione e della sensoristica; lavorerà a fianco di Argon ST, uno dei principali progettisti e sviluppatori di sensori SIGINT (signals intelligence) e sistemi di informazione.

In febbraio la US Navy ha conferito a Boeing un contratto da 1.25 milioni di dollari per il perfezionamento del suo concept EP-X. Da allora, Boeing e Argon ST sono stati impegnati nella definizione dei requisiti di programma e nello sviluppo iniziale dei sistemi. In qualità di prime contractor per il P-8A, Boeing prevede di attingere da quel programma i dati relativi alla logistica, manutenzione, assistenza, formazione e altri dati pertinenti da riversare sull’ EPX, con cui condivide la piattaforma 737.

Le linee guida dell’EPX riguarderanno un velivolo pilotato capace di operare partendo dalla costa, in grado di fornire dati di intelligence, sorveglianza, ricognizione e targeting (ISR&T), sostegno agli strike groups formati da portaerei e unità di scorta, e ai comandanti in teatro di combattimento o sul territorio nazionale.
La Marina Militare USA ha avviato un concorso nel novembre 2007 per lo studio di un sostituto del suo EP-3E, per dotarsi di un nuovo assetto capace di effettuare un ventaglio più ampio di missioni.

La Marina solleciterà la presentazione di proposte per la fase di sviluppo tecnologico del programma nei prossimi mesi e selezionerà i team industriali nel 2009.

Il programma da 20 miliardi di dollari relativo alla costruzione di 7 caccatorpedinieri multiruolo di nuova generazione si fermerà alle prime due unità attualmente in costruzione (DDG 1000 e 1001). La classe Zumwalt, che secondo i piani originari doveva essere composta da 32 navi e ricoprire un ruolo di primaria importanza per sostenere la marina statunitense negli scenari del XXI secolo, subisce così le conseguenze dell’aumento insostenibile dei costi (fino al 50%) che hanno portato il prezzo di ciascuna unità a superare largamente i 3 miliardi di dollari. Inoltre i decisori politici e militari hanno espresso dubbi sulla loro reale utilità negli attuali scenari di combattimento ed espresso preoccupazioni circa la loro presunta vulnerabilità contro missili antinave in ambiente litoraneo e l’opportunità di rischiare un assetto così prezioso in operazioni vicino alla costa. La US Navy, in concerto con il Pentagono e il Congresso USA, ha preferito quindi dirottare i fondi nella costruzione di ulteriori caccia DDG-51 classe Arleigh Burke fino al 2012, con possibilità di implementazione a bordo di essi delle tecnologie sviluppate per i DDG 1000 (come l’Advanced Gun System e il radar SPY-3), al fine di mantenere realistico l’obiettivo di raggiungere le 313 navi complessive come requisito base della marina.

In particolare quest’ultima decisione rappresenta una magra consolazione per le industrie coinvolte, in primis General Dynamics (che otterrà comunque la fetta più importante dei prossimi contratti per i DDG-51), Northrop Grumman e Raytheon, la quale si vedrà scavalcare da Lockheed Martin che attualmente produce i sistemi di missione per le Burke.

Il DDG 1000, in costruzione da parte di Bath Iron Works (General Dynamics), sarà la prima delle due unità di superficie stealth da 14.500 tonnellate ad essere consegnata nel 2013 alla US Navy (la seconda, costruita da Northrop Grumman, seguirà nel 2014). Concepite per impieghi di guerra litoranea, aerea e sottomarina, queste navi opereranno come parte di una flotta marittima joint, che assisterà le forze di attacco dei Marines a terra. Il design flessibile di questo tipo di navi, il loro livello di stealthness e il volume di fuoco di precisione che potranno esercitare le porranno qualitativamente al top fra le navi a disposizione degli Stati Uniti.

Tempistica confermata per il programma 787 Dreamliner. È il rassicurante messaggio lanciato questa mattina nella conferenza stampa di Pat Shanahan responsabile del programma. Il programma va avanti in modo costante e solido, ed il primo volo del rivoluzionario aereo in compositi resta fissato per il terzo trimestre di quest’anno, seguito dal primo volo nell’estate 2009. Il 96% delle parti è stato già qualificato. L’unico importante elemento che resta è l’impianto frenante di General Electric. “Non è un problema di funzionalità ma di tracciabilità del software”, ha sottolineato Shanahan, spiegando che il problema dovrebbe essere risolto entro metà agosto.

Grande soddisfazione per la parte strutturale, che vede Alenia Aeronautica tra i principali partner di Boeing. Le prove hanno dato risultati ottimi. “Se la catena di fornitura avesse funzionato bene come i compositi, staremmo già consegnando gli aerei”, ha scherzato Shanahan. Per quanto riguarda Global Aeronautica, la sostituzione di Vought ha visto Boeing assumere un ruolo più attivo. La chiave di tutto è la riduzione del “travelled work”, il lavoro non completato che deve poi essere svolto a Everett. Meno consegne, quindi, ma più complete. Le sezioni del quarto aereo, in corso di allestimento a Charleston, sarà il migliore di quelli sinora ricevuti. Per inviarlo a Everett si attende solo l’arrivo di un apparato elettrico. “Se non riusciamo a finire le parti sul posto”, riassume Shanahan, il sistema non funziona. Gli aerei 5, 6 e 7 saranno ancora migliori”, assicura Shanahan.