Al fine di soddisfare gli obiettivi di contenimento dei costi e tempistica, DCNS ha impostato una strategia industriale per il programma FREMM in concerto con le parti sociali e la Marine Nationale che prevede maggior flessibilità ed efficienza nell’organizzazione del lavoro e sua concentrazione in pochi siti costruttivi integrati.
In particolare verrà limitato il ricorso all’outsourcing per dare priorità alle strutture di Lorient (cantiere principale dove verranno costruite le unità francesi) e di Brest e Cherbourg, che costruiranno le sezioni anteriori delle fregate 2 e 3 e saranno ristrutturate per venire incontro agli obiettivi di programma, precisamente l’assemblaggio di 1.7 fregate all’anno.
Il processo di costruzione della prima unità francese, l’Aquitaine, è iniziato a marzo con il taglio della prima lamiera e si completerà nel 2011 con la consegna. La seconda, la Normandie, verrà consegnata nel 2012, e a seguire le altre 15 fregate con ritmo di una ogni sette mesi.
Il programma italo-francese FREMM/Rinascimento prevede la costruzione di 27 unità, 10 delle quali per la Marina Militare, per compiti ASW (Anti Submarine Warfare), ASUW (Anti Surface Warfare), difesa aerea e attacco litoraneo (Francia).

Esercitando l’opzione di acquisto prevista da precedenti accordi, la Germania ha ordinato altri 42 NH90 Tactical Transport Helicopters (TTH), 30 dei quali destinati all’esercito e 12 all’aeronautica. I velivoli per l’esercito, che si sommano ai 50 già ordinati nel 2000, sono nella medesima configurazione mentre quelli per l’aeronautica, che arriverà a contarne complessivamente 42, prevedono l’aggiunta della rampa posteriore e di corazzature aggiuntive.
L’aviazione dell’esercito tedesco è stata la prima a ricevere l’NH90 in quattro unità a fine 2006 inizio 2007, tre delle quali vengono usate per addestramento degli equipaggi di volo e la quarta per il personale manutentivo.
L’addestramento reale viene accompagnato da quello virtuale sui simulatori presso il centro integrato della Heeresfliegerwaffenschule di Bückeburg.
L’NH90 si appresta a diventare l’elicottero tattico standard NATO. Il programma, gestito dalla NAHEMO (NATO Helicopter Management Organisation) in rappresentanza di Francia, Italia, Germania, Olanda, Portogallo e Belgio, conta ordini complessivi per 495 esemplari

Con il completamento della fase di progettazione del sistema di gestione autonomo della missione, Taranis (Dio celtico del tuono), dimostratore ucav inglese volto a sintetizzare a livello di prototipo le tecnologie emergenti nel campo della bassa osservabilità, lunga autonomia, e dei sistemi autonomi integrati nei velivoli non pilotati da combattimento, si avvia verso lo stadio di assemblaggio finale.
Frutto della collaborazione tra BAE Systems (team leader), QinetiQ, Rolls-Royce e Smiths Aerospace, Taranis è un progetto quadriennale del valore di 183 milioni di euro e fa parte del programma SUAV(E) (Strategic Unmanned Air Vehicle-Experiment) condotto dal Ministero della Difesa inglese.
All’incirca delle dimensioni dell’addestratore Hawk, Taranis sarà in grado di gestire in modo completamente autonomo la missione, dalla fase di taxi al decollo, alla navigazione, localizzazione del bersaglio (sia terrestre che aereo), invio delle immagini ottenute attraverso la suite di sensori a bordo all’operatore, e, previa conferma, attacco. Dopodichè farà rotta verso la base di partenza e atterrerà automaticamente.
Gli strumenti di calcolo e decisionali sono stati sviluppati da QinetiQ, mentre BAE Systems si occupa dell’architettura generale dei sistemi, Smiths Aerospace (società General Electric) dei sistemi elettrici e stivaggio carburante mentre RR fornirà il propulsore.
Il primo taglio delle lamiere è atteso per novembre, mentre i test a terra per inizio 2009 e prime prove in volo per il 2010.

Astrium, società EADS, ha svelato in un evento speciale, in vista del Paris Air Show di Le Bourget (dal 18 al 24 giugno), un nuovo veicolo concepito espressamente per il turismo spaziale. In grado di trasportare 4 passeggeri (costo del biglietto da 150.000 a 200.000 euro) a 100 km di quota, il veicolo decollerà e atterrerà come un aeroplano convenzionale.
Ad una altitudine di circa 12 Km, alla spinta dei motori a getto si sostituirà quella del razzo centrale per imprimere al veicolo l’accellerazione necessaria a raggiungere la quota prefissata (salita di 60 km in 80 secondi; i sedili, disegnati da Marc Newson, sono studiati per minimizzare gli effetti di accellerazione/decelazione per garantire sicurezza e comfort ai passeggeri).
Il velivolo quindi spegnerà il motore a razzo e raggiungerà per inerzia i 100 km di altitudine, momento in cui i passeggeri potranno iniziare a sperimentare il volo a gravità ridotta e contemplare lo spettacolare scenario per circa tre minuti.
Il controllo dell’assetto nello spazio verrà garantito da piccoli propulsori a razzo similari a quelli usati sullo Space Shuttle.
Iniziato il percorso di rientro, il veicolo rallenterà e, giunto a quota utile, riaccenderà i motori a getto per poi atterrare in un normale aeroporto.
L’intero viaggio durerà circa un’ora e mezza.
Essendo un prodotto commerciale, esso dovrà essere finanziato da capitali privati (necessario 1 miliardo di euro per l’intero programma); se lo sviluppo iniziasse nel 2008, il primo volo commerciale sarebbe per il 2012.

Immagini: Astrium
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