Dopo BAE Systems, anche Northrop Grumman ha iniziato l’assemblaggio delle parti di competenza destinate al primo F-35A Lightning II di produzione, cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione, destinato all’US Air Force. In particolare Northrop Grumman, con una settimana d’anticipo rispetto al programma, sta assemblando presso le proprie strutture di Palmdale, California, la parte centrale della fusoliera, partendo dai condotti delle prese d’aria in composito e costruendo attorno ad essi la struttura e integrando i relativi sistemi.
Il blocco centrale, destinato al velivolo AF-6, è il primo che presenta i miglioramenti per quanto riguarda l’ottimizzazione del peso (ridotto del 28% dall’inizio della fase SDD – System Development and Demonstration) e segna la transizione alla fase LRIP (Low Rate Initial Production) del programma Joint Strike Fighter per quanto riguarda Northrop Grumman.
Una volta completata, la parte centrale di fusoliera si unirà alle parti prodotte dagli altri partner industriali presso la linea di assemblaggio finale di Lockheed Martin a Fort Worth, Texas.

L’azienda è responsabile di circa il 25% dei sistemi dell’F-35, fra cui il radar AESA AN/APG-81, la suite di comunicazione navigazione e identificazione (CNI), il DAS (Distributed Aperture System) e vari sottosistemi elettro-ottici.

La consegna del primo F-35 all’USAF è prevista nel 2010.
Entro il 2015 il programma raggiungerà la Full Rate Production (FRP), quando i partner del programma consegneranno i velivoli ad un ritmo di uno al giorno.

Lo UAV / UAS (Unmanned Air Vehicle / Unmanned Aircraft System) di Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk ha stabilito un record di autonomia per un velivolo HALE/MALE (high/medium altitude long endurance) completando un volo continuativo di 33.1 ore ad una altitudine di 60.000 piedi nei cieli sopra la base aerea di Edwards, in California.

“E’ stato un volo perfetto, con un atterraggio eseguito in modo impeccabile sulla centerline e con abbastanza carburante rimasto per continuare l’attività per altre due ore” ha detto Jerry Madigan, vice presidente dei sistemi HALE di Northrop Grumman. “I piloti e il personale a terra, così come gli alti ufficiali presso la Edwards Air Force Base sono stati molto impressionati dalle prestazioni del Global Hawk, che hanno rispettato o superato ogni obiettivo di volo”.

L’RQ-4 Global Hawk, uav da ricognizione, sorveglianza e intelligence, può salire e operare fino a 65.000 piedi, altezze molto superiori a quelle di qualsiasi altro aereo senza equipaggio, fornendo ai comandanti militari in teatro, in ogni condizione di tempo, immagini ad alta risoluzione, monitoraggio in tempo reale e dati provenienti da altri sensori per fini di targeting, con una autonomia di più di 30 ore.

La configurazione di base dei Block 10 dispone di una suite di sensori integrata con un carico pagante composto da sensori elettro-ottici (EO), infrarossi (IR), e radar ad apertura sintetica (SAR) e limitata capacità di signal intelligence (SIGINT), suite potenziata nei Block 20 (EISS – Enhanced Integrated Sensor Suite). I Block 30 presentano un notevole rafforzamento della capacità SIGINT rendendo il Global Hawk un assetto multi-intelligence, mentre i Block 40 adotteranno il nuovo radar multi-piattaforma.

I Global Hawk sono ora dislocati in quattro sedi in tutto il mondo: La Beale Air Force Base (sede del 9 ° Stormo da ricognizione e principale base operativa dei RQ-4), vicino a Sacramento nel nord della California, la Edwards Air Force Base nella California meridionale, la Naval Air Station a Patuxent River nel Maryland, e a supporto della GWOT (guerra globale al terrorismo).

Quattro team industriali che comprendono fra i maggiori partecipanti Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman e Orbital Sciences Corp., a loro volta a capo di sottogruppi di ricerca, sono stati selezionati dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) per dimostrare la fattibilità iniziale di un nuovo concetto di architettura di sistema per satelliti. Il primo contratto, del valore di circa 12.8 milioni di dollari, intende finanziare la ricerca, progettazione, sviluppo e sperimentazione di un sistema di satelliti collaborativi in grado di scambiarsi dati e carichi di lavoro agendo come una singola entità. Il programma, noto come F6 (Future, Fast, Flexible, Fractionated, Free-Flying Spacecraft), intende dimostrare che un unico grande satellite convenzionale può essere sostituito da un gruppo di satelliti più piccoli, lanciati singolarmente, che si muovono in gruppo e comunicano in rete tra loro, un concetto noto come “frazionamento”. Ciascun satellite frazionato contribuisce all’insieme con una sola specializzazione, sia essa elaborazione dati, comunicazioni a terra, o altra funzione con cui può essere configurato il carico pagante.

I vantaggi di un tale sistema risiedono nella sua flessibilità, consentendo di lanciare un singolo modulo quando è pronto senza dover aspettare il completamento degli altri apparati e scongiurando quindi l’eventualità di ritardi nella tabella di marcia rispetto ad un unico satellite complesso, nell’abbassamento dei rischi dovuti ad un potenziale fallimento del lancio, maggiore resistenza contro attacchi ASAT (con armi anti-satellite) e possibilità di poter rapidamente sostituire uno dei componenti senza complesse missioni di recupero in orbita. Un sistema così configurato sarebbe coerente con entrambe le leggi di Moore permettendo di avere degli assetti costantemente aggiornati sotto il profilo della potenza di calcolo senza che si debba aspettare la fine della vita operativa dell’intero satellite per passare ad un completo rinnovamento.

Il completamento della prima fase (di 4) di questo programma è stimata per febbraio 2009 quando verranno esaminate le Preliminary Design Review del programma F6 proposte da ciascun team partecipante.

Boeing ad oggi non ha ancora ricevuto un rapporto con la spiegazione della scelta fatta dall’Aeronautica statunitense circa la selezione del KC-30 di Northrop/EADS come futuro rifornitore nella gara KC-X, che secondo fonti USAF verrà resa nota il 12 marzo.

La società di Chicago, per mezzo di Mark McGraw, vice presidente programmi tanker 767, ha reso noto che “un ritardo di questa entità nel rilascio del formale debriefing è insolito. In linea con il passato e le recenti esperienze, ci aspettiamo che questo briefing possa verificarsi entro pochi giorni, non settimane, dall’annuncio della selezione. Dato che stiamo già vedendo notizie di stampa contenenti dettagliate informazioni sulla competizione, riteniamo che la nostra richiesta sia ancor più giusta e ragionevole”.

“Abbiamo fatto un’offerta aggressiva, con particolare attenzione nello fornire capacità tanker a basso rischio al più basso costo totale durante il ciclo di vita”, ha detto McGraw.

“Per esempio, sulla base dei valori rivelati nella conferenza e nei comunicati stampa dell’USAF, l’offerta Boeing, che comprende tutti i costi di sviluppo e produzione dell’aereo, sembra essere inferiore a quella del concorrente. Inoltre, a causa dei più bassi consumi di carburante del 767, possiamo solo dedurre che la nostra offerta sia la più conveniente dal punto di vista dei costi nel ciclo di vita.
I primi rapporti hanno inoltre indicato che l’offerta è stata giudicata a rischio più elevato. Boeing è una sola compagnia, integrata con assetti, persone e tecnologie sotto la sua unica gestione e con 75 anni di esperienza ineguagliabile nella costruzione di rifornitori. EADS e Northrop sono due aziende che lavoreranno insieme per la prima volta su un tanker, su un aereo che non hanno mai costruito prima, sotto molteplici strutture di gestione, fra divisioni culturali, linguistiche e geografiche. Non comprendiamo come l’offerta Boeing possa essere riconosciuta a rischio maggiore.”

Si aspettano ora le reazioni della controparte, in un gioco più ampio in cui agli interessi industriali si sommano polemiche politiche e riflessioni sull’opportunità di conferire ad una società estera una grossa parte del sostanzioso contratto relativo al secondo programma più importante dopo il Joint Strike Fighter.

UPDATE: Il Congresso USA ha convocato ufficiali dell’USAF per un’udienza circa le motivazioni della scelta, e, in seguito alle proteste di Boeing, la stessa aeronautica ha fatto sapere che il proprio rapporto dettagliato verrà consegnato giovedì 6 marzo invece del 12.