Il dimostratore tecnologico di motore scramjet X-51A, in grado di raggiungere velocità ipersoniche fino a Mach 6.5, ha recentemente completato la fase di assemblaggio finale con l’installazione del propulsore SJX61-2 (X-2). Il programma, noto come Scramjet Engine Demonstrator-WaveRider (SED-WR), sviluppato congiuntamente dall’US Air Force Research Laboratory, dalla Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), da Boeing e Pratt & Whitney Rocketdyne (PWR), ora proseguirà con una serie di test a terra presso il Langley Research Center della Nasa in vista del primo volo nel 2009. In tale occasione sarà installato a bordo di un B-52 e lanciato da quota 49.500 ft (15.000m) dove accellererà, grazie al booster di coda derivato dall’ Army Tactical Missile Systems (ATACMS), fino a Mach 4.5 a 100.000 ft. In questa fase il flusso d’aria all’interno della camera di combustione si trova a regime supersonico, potendo così dare inizio alla propulsione con il solo scramjet. Successivamente il booster si distaccherà. All’interno della camera di combustione al JP-7 sarà mischiato etilene che incendierà il carburante portandolo a temperatura ottimale consentendo al motore di autosostentarsi alla velocità prefissata. L’X-51 proseguirà autonomamente il volo fino a raggiungere velocità Mach 6.5 a regime ottimale, per poi planare e impattare nell’oceano.

Il programma X-51A è considerato di elevata importanza dall’Aeronautica statunitense. Se le prove del prossimo anno confermereanno i risultati attesi l’Usaf potrà iniziare a progettare immediate applicazioni in termini di accesso allo spazio, proiezione globale, ricognizione e attacco.
Un missile cruise così concepito potrebbe coprire 1.000 km in un quarto d’ora e affiancarsi ai convenzionali missili balistici come assetto per attacchi a grandi distanze. Ulteriori applicazioni riguardano da vicino il prototipo di HCV (hypersonic cruise vehicle) in sviluppo dalla Darpa (noto come Falcon) volto a consegnare per il 2035 un bombardiere con propulsione a ciclo combinato turbina/scramjet in grado di raggiungere ogni punto del globo in due ore a Mach 10.

Anche in Europa proseguono ricerche in tal senso, fra le più importanti, quelle condotte da Saab.

Pratt & Whitney (società United Technologies) e Rolls-Royce hanno completato con successo i primi test relativi al cambio della LiftFan del propulsore F135 destinato ad equpaggiare le versioni a decollo corto e atterraggio verticale dell’F-35 Lightning II.
Il cambio, che è stato oggetto di studi di alleggerimento, è un componente critico che permette al Joint Strike Fighter di passare dal volo orizzontale a quello verticale in modo automatico.
Il test è stato condotto oltre il 30% del requisito operativo di potenza richiesto da specifica.
L’F135, capace di 40.000 lb di spinta (il motore da caccia più potente mai costruito), è un’ evoluzione dell’F119 che spinge l’F-22 Raptor, e finora ha totalizzato 7400 ore di progettazione e sviluppo.
Il primo volo dell’F-35B è atteso nel 2008.

PANORAMICA
L’F-35 Lightning II è un cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione in grado di soddisfare i diversi requisiti nazionali dei paesi coinvolti nella sua realizzazione garantendo un velivolo ad alto contenuto tecnologico ed economicamente sostenibile.
L’F-35 verrà prodotto in 3 versioni ad alta comunanza di componenti:

F-35A – versione a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL – conventional takeoff and landing)

F-35B – versione a decollo corto ed atterragio verticale (STOVL – short takeoff/vertical landing)

F-35C – versione per portaerei convenzionali (CV – carrier variant)

Il programma si articola in 4 fasi:

SDD (System Development and Demonstration), iniziata nel 2001 con completamento previsto nel 2015, durante la quale verrà portato avanti sia lo sviluppo dei sistemi del velivolo che i relativi test, nonchè la produzione dei necessari velivoli ad essa dedicati.

PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development), che estende la cooperazione nel programma oltre la fase SDD, in cui vengono delineate le partecipazioni industriali, da concretizzarsi nei contratti futuri, l’impegno economico e i requisiti dei singoli partner, i quali verranno coinvolti nello sviluppo, produzione e test fino a poter operare efficacemente il nuovo sistema d’arma.

LRIP (Low-Rate Initial Production), inizio 2009 e conclusione indicativa nel 2015, in cui avverrà una produzione a basso ritmo di circa 500 velivoli di pre-serie per gli Stati Uniti e i paesi partner, che saranno utilizzati prevalentemente per la fase di sviluppo tecnico e operativo dell’aereo.

FRIP (Full Rate Production), produzione a piano regime.

STORIA
Il programma trae beneficio da primissimi studi condotti negli Stati Uniti negli anni ’80 e ’90 nell’ambito JAST (Joint Advanced Strike Technology) riguardo nuove tecnologie avanzate in grado di essere applicate su un futuro aereo d’attacco comune a USAF US Navy e USMC. Nel 1997 fu definito JSF (Joint Strike Fighter) il requisito per un velivolo in grado di soddisfare tal scopo e due consorzi concorrenti guidati da Lockheed Martin e Boeing vinsero il mandato per la definizione e realizzazione del primo prototipo, che si concretizzò nel 2000 rispettivamente nell’X-35 e X-32.

Il 26 ottobre 2001 il sottosegretario alla difesa Edward C. Aldridge Jr. annuncia l’intenzione di procedere con il programma, traghettandolo così nella seconda fase, quella di sviluppo e dimostrazione SDD (System Development and Demonstration).
Il segretario dell’aeronautica James G. Roche seleziona l’X-35 del consorzio LM, Northrop Grumman e BAE Systems quale vincitore della competizione e il gruppo ottiene un contratto da 19 miliardi di dollari per lo sviluppo e la produzione del Joint Strike Fighter per USA e UK.
Lo sviluppo del sistema di propulsione si basa su una strategia duale e viene affidato a Pratt & Whitney, con l’F135, e al team General Electric/Rolls Royce con l’F136.

Il programma assume presto una significativa dimensione internazionale con la firma nel 2002 di un accordo di cooperazione fra Stati Uniti, Regno Unito e Italia, Olanda, Turchia, Canada, Australia, Danimarca, e Norvegia, facendo così del JSF il più grande programma aeronautico internazionale.

Il 15 dicembre 2006 avviene il primo volo dell’F-35A (CTOL), l’esemplare AA-1.
Nel primo quarto del 2007 le nove nazioni partner del programma firmano, dopo numerose discussioni riguardo partecipazioni industriali e trasferimenti di tecnologia, l’accordo di prosecuzione per la fase successiva PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development – Produzione, supporto e sviluppo successivo).
L’11 giugno 2008 il primo F-35B (l’esemplare BF-1) compie il volo inaugurale, mentre il primo F-35C (esemplare CF-1) raggiunge questo traguardo il 6 giugno 2010.
A fine febbraio 2010 il programma è stato significativamente ristrutturato in seguito ad analisi del Pentagono riguardo i costi unitari in ascesa e le previsioni di un potenziale allungamento dei tempi di due anni e mezzo. Secondo i piani attuali il ritardo del programma viene fissato in 13 mesi. La fase di test verrà prolungata fino all’anno 2015, alla fine del quale inizierà la piena produzione, con conseguente slittamento del raggiungimento della capacità operativa iniziale (IOC) dei primi F-35, sia per gli Stati Uniti che per i clienti internazionali.
Il 18 marzo 2010 l’esemplare BF-1 dell’F-35B compie il primo atterraggio verticale.

STEALTHNESS
Così come l’F-22, anche il disegno dell’F-35 ricalca i principi delle filosofie basate sulla bassa osservabilità (radar-termica-acustica-visiva), quindi angoli per i bordi di attacco e di uscita uguali su tutte le superfici, trasporto interno di armi, raccordi seghettati, impennaggi verticali inclinati, materiali e vernici radar-assorbenti, con il risultato di ottenere un’impronta RCS frontale di 0.0015 metri quadrati (contro i 0.5 m² dell’Eurofighter Typhoon, i 0.75 di Rafale e F-18 e i 5 m² di un Mig-29).

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PANORAMICA

L’F-22A Raptor è un caccia stealth supersonico ad alta manovrabilità in grado di garantire dominio aereo a lungo raggio con capacità di first-look, first-shot, first-kill. Dotato di significative attitudini aria-suolo, è in grado di colpire bersagli altamente paganti in ambienti a grande densità radar e di stazioni SAM.

STORIA

All’inizio degli anni ’70 la Lockheed Martin, divisione Skunk Works, iniziò alcuni studi riguardo un possibile sostituto dell’F-15 nel ruolo di velivolo da superiorità aerea. Tali studi si trasformarono in programma ufficiale nel 1985 in seguito al requisito ATF (Advanced Tactical Fighter) dell’aeronautica militare statunitense, formulato alla luce della possibilità che caccia russi di nuova concezione (Mig-29 e Su-27) potessero pregiudicare il successo delle operazioni Nato in Europa e mettere in pericolo i paesi dell’Alleanza Atlantica con velivoli che sorpassavano per prestazioni quelli in servizio nelle nazioni occidentali.
Il prototipo YF-22 della LM vinse la competizione ATF sul rivale YF-23 proposto da Northrop Grumman e Boeing e nel 1991 fu selezionato come il futuro caccia da superiorità aerea dell’USAF.

STEALTHNESS
Il disegno ricalca i principi delle filosofie basate sulla bassa osservabilità (radar-termica-acustica-visiva), quindi angoli per i bordi di attacco e di uscita uguali su tutte le superfici, trasporto interno di armi, raccordi seghettati, impennaggi verticali inclinati, materiali e vernici radar-assorbenti, minimizzazzione della traccia IR (infrarosso) sia a livello condotti propulsore che scarichi (ionizzazione dell’aria), pellicola protettiva per il cockpit per evitare ritorni radar provenienti da strumentazioni ed elmetto del pilota, e una generale attenzione ai dettagli allo scopo di minimizzare l’impronta RCS (radar cross section) favorendo la letalità e la sopravvivenza dell’aereo in zone ostili.

AVIONICA
La situational awareness è drasticamente migliorata rispetto ai velivoli della generazione precedente, capacità questa derivante dall’integrazione spinta di componenti e informazioni provenienti da sensori di bordo e assetti esterni (sensor fusion). L’interfaccia uomo-macchina è in grado attraverso innovativi display a colori che riportano rappresentazioni coerenti del campo di battaglia, di sollevare il pilota da gravosi compiti di decifrazione/interpretazione dei dati raccolti, lasciandolo libero di focalizzarsi sulla missione. Il Raptor è dotato di data-link bidirezionale per scambiare informazioni tra diversi F-22, piattaforme di sorveglianza comando e controllo (AWACS, JSTARS) o eventualmente UCAV, impianti hardware e software (1.7 milioni di linee di codice) ad alte prestazioni e collegamenti a fibre ottiche.
L’F-22 è equipaggiato con il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APG-77 (prodotto da Northrop Grumman e Raytheon) in grado di spazzare istantaneamente un’area di 120° e caratterizzato da bassa RCS. Operativo in una larga banda di frequenze, consente al velivolo di identificare un aereo nemico senza che sappia di essere stato illuminato; in alternativa è possibile raggiungere il medesimo risultato utilizzando il radar in configurazione passiva (ISAR) in modalità NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) comparando l’immagine 3D prodotta dagli echi doppler di ritorno dal bersaglio con quella conservata nel database consentendo all’F-22 di riconoscere il proprio obiettivo senza illuminarlo.