All’interno del programma pluriennale di esplorazione Aurora l’Agenzia Spaziale Europea cerca proposte da parte dell’industria e della comunità scientifica per future missioni NEXT (Next Exploration Science and Technology), da realizzarsi nell’arco temporale 2015-2018, volte a sviluppare tecnologie chiave come discesa e atterraggio di precisione utili per le future missioni su Marte, di cui, come deciso dal consiglio dei ministri europei a Berlino nel 2005, il Mars Sample Return (MSR) rappresenta a medio termine l’obiettivo di maggiore importanza.
Il programma MSR, ancora in fase di studio, prevede la realizzazione di una sonda automatica in grado di prelevare campioni di suolo marziano e rispedirli verso la terra per mezzo di un modulo ascensionale.

Per chi volesse presentare la propria proposta, modulo e prospetto

NEXT Proposal Submission Form

NEXT Call for Ideas

Immagini: ESA

PANORAMICA

L’F-22A Raptor è un caccia stealth supersonico ad alta manovrabilità in grado di garantire dominio aereo a lungo raggio con capacità di first-look, first-shot, first-kill. Dotato di significative attitudini aria-suolo, è in grado di colpire bersagli altamente paganti in ambienti a grande densità radar e di stazioni SAM.

STORIA

All’inizio degli anni ’70 la Lockheed Martin, divisione Skunk Works, iniziò alcuni studi riguardo un possibile sostituto dell’F-15 nel ruolo di velivolo da superiorità aerea. Tali studi si trasformarono in programma ufficiale nel 1985 in seguito al requisito ATF (Advanced Tactical Fighter) dell’aeronautica militare statunitense, formulato alla luce della possibilità che caccia russi di nuova concezione (Mig-29 e Su-27) potessero pregiudicare il successo delle operazioni Nato in Europa e mettere in pericolo i paesi dell’Alleanza Atlantica con velivoli che sorpassavano per prestazioni quelli in servizio nelle nazioni occidentali.
Il prototipo YF-22 della LM vinse la competizione ATF sul rivale YF-23 proposto da Northrop Grumman e Boeing e nel 1991 fu selezionato come il futuro caccia da superiorità aerea dell’USAF.

STEALTHNESS
Il disegno ricalca i principi delle filosofie basate sulla bassa osservabilità (radar-termica-acustica-visiva), quindi angoli per i bordi di attacco e di uscita uguali su tutte le superfici, trasporto interno di armi, raccordi seghettati, impennaggi verticali inclinati, materiali e vernici radar-assorbenti, minimizzazzione della traccia IR (infrarosso) sia a livello condotti propulsore che scarichi (ionizzazione dell’aria), pellicola protettiva per il cockpit per evitare ritorni radar provenienti da strumentazioni ed elmetto del pilota, e una generale attenzione ai dettagli allo scopo di minimizzare l’impronta RCS (radar cross section) favorendo la letalità e la sopravvivenza dell’aereo in zone ostili.

AVIONICA
La situational awareness è drasticamente migliorata rispetto ai velivoli della generazione precedente, capacità questa derivante dall’integrazione spinta di componenti e informazioni provenienti da sensori di bordo e assetti esterni (sensor fusion). L’interfaccia uomo-macchina è in grado attraverso innovativi display a colori che riportano rappresentazioni coerenti del campo di battaglia, di sollevare il pilota da gravosi compiti di decifrazione/interpretazione dei dati raccolti, lasciandolo libero di focalizzarsi sulla missione. Il Raptor è dotato di data-link bidirezionale per scambiare informazioni tra diversi F-22, piattaforme di sorveglianza comando e controllo (AWACS, JSTARS) o eventualmente UCAV, impianti hardware e software (1.7 milioni di linee di codice) ad alte prestazioni e collegamenti a fibre ottiche.
L’F-22 è equipaggiato con il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APG-77 (prodotto da Northrop Grumman e Raytheon) in grado di spazzare istantaneamente un’area di 120° e caratterizzato da bassa RCS. Operativo in una larga banda di frequenze, consente al velivolo di identificare un aereo nemico senza che sappia di essere stato illuminato; in alternativa è possibile raggiungere il medesimo risultato utilizzando il radar in configurazione passiva (ISAR) in modalità NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) comparando l’immagine 3D prodotta dagli echi doppler di ritorno dal bersaglio con quella conservata nel database consentendo all’F-22 di riconoscere il proprio obiettivo senza illuminarlo.

EADS rende noti i risultati finanziari conseguiti nel 2006, caratterizzati dalle ingenti perdite nel settore civile di Airbus.

Per l’anno trascorso le vendite del colosso europeo si attestano a 39.4 miliardi di euro (+15% rispetto al 2005), con il settore difesa che centra per la prima volta l’obiettivo di 10 miliardi. Ma le perdite alla fine dell’anno sono del 94% portando ad un utile di 99 milioni di euro contro i 1.68 miliardi del 2005 con l’Ebit (utile operativo al netto di tasse e interessi) che scende a quota 399 milioni di euro (nel 2005 +2.8 miliardi).
L’impatto dei ritardi di importanti programmi come A350XWB, A380 e A400M, unito alla debolezza del dollaro in confronto all’euro hanno determinato cifre negative per Airbus (-572 milioni di euro), compensate dalla crescita negli altri settori di Eads, la quale comunica che “Airbus presenterà ancora perdite sostanziali nel 2007″.

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Primo trasferimento di carburante in volo per il Boeing KC-767 destinato all’Aeronautica Militare Italiana (AMI).

Durante un volo di quattro ore nei cieli della California del Sud, il KC-767 ha rifornito un B-52 dell’USAF, trasferendo circa 4,5 tonnellate di carburante con l’impianto a sonda rigida (boom). Il rifornimento vero e proprio è stato preceduto da ulteriori collaudi che hanno visto il boom inserito per 73 volte nel ricettacolo del bombardiere.

“Questo test rappresenta un passo avanti fondamentale per il nostro futuro tanker”, ha dichiarato il Tenente Colonnello Roberto Poni, ufficiale di collegamento dell’AMI per il programma tanker. “Attendiamo ora di estendere queste prove di rifornimento ad altre tipologie di aerei e testare tutti i sistemi”.

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