A un anno dall’inizio dei lavori di conversione, esce dagli hangar del complesso EADS CASA di Getafe, vicino Madrid, il primo dei cinque A330 MRTT destinato alla Royal Australian Air Force.
Il rifornitore è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), due pods subalari con sonde flessibili a cestello, fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16.
L’A330 MRTT si basa sul velivolo commerciale A330-200, le cui già considerevoli capacità in fatto di storaggio di carburante hanno permesso il mantenimento delle originali potenzialità di carico senza che fossero sacrificate per serbatoi ausiliari.
In tal modo è possibile trasportare fino a 293 passeggeri, o 88 pallets standard NATO da 108” o 32 463L.
L’aereo è stato selezionato come futura piattaforma per rifornimento in volo dalla Royal Air Force, dagli Emirati Arabi Uniti, oltre che dalla RAAF, ed è in competizione, con il KC-30 proposto da EADS e Northrop Grumman, per la sostituzione della flotta USAF di KC-135 con il 767 di Boeing a cui collabora Alenia Aeronautica/Aeronavali.

Il nuovo sistem EHF (Extremely High Frequency) consentirà al bombardiere strategico B-2 Spirit di inviare e ricevere informazioni cento volte più velocemente di quanto possibile con l’attuale sistema UHF (Ultra High Frequency), interfacciandosi così con maggior efficacia alla global information grid del Pentagono e ponendo le basi per una continuazione della sua vita operativa a fronte degli avanzamenti tecnologici.
L’upgrade, che sarà a cura di Northrop Grumman e il cui valore totale è di 171 milioni di dollari, si svolgerà in tre fasi nell’arco di 62 mesi. La prima riguarderà la sostituzione dei computer per la gestione di volo con un’unica unità integrata di processazione sviluppata da Lockheed Martin, nuovi collegamenti a fibre ottiche e sistema di gestione dei dati sviluppato da Honeywell.
La seconda fase permetterà al B-2 la trasmissione e la ricezione di informazioni sulle frequenze EHF, mentre la terza ne riguarderà la completa integrazione avionica, assicurando così al bombardiere la transizione dall’attuale sistema satcom Milstar, alla rete satellitare Advanced EHF.
Il B-2 resta l’unico bombardiere a lunga autonomia ed elevata capacità di carico in grado di penetrare in profondità nelle difese aeree avversarie. Il Ministero della Difesa Americano intende puntare su questo assetto ancora a lungo e per lo scopo è stato oggetto di numerosi interventi di aggiornamento che ne hanno riguardato il sistema di rilascio delle armi, l’applicazione di un nuovo strato superficiale di materiale radar-assorbente AHFM (Alternate High-Frequency Material) che riduce i tempi di manutenzione e aumenta la prontezza operativa, l’installazione del sistema Link 16 per comunicazioni tattiche LOS (Line of Sight) e antenna AESA.

L’Electro Optical Targeting System (EOTS), sistema di puntamento IRST, FLIR, laser e ottico dell’F-35, ha volato per la prima volta sul velivolo di prova Sabreliner partito dall’aeroporto di Goodyear, Phoenix, iniziando così una serie di test che precedono la sua installazione sull’aereo CATB (Cooperative Avionics Test Bed) per poi passare al JSF.
I test hanno riguardato l’analisi dei dati raccolti dai sistemi di ricerca e inseguimento all’infrarosso (IRST) e FLIR (Forward Looking Infrared), mentre a seguire verranno svolti quelli relativi alla cartografia ad alta risoluzione e designazione e inseguimento laser automatico dei bersagli.
L’EOTS verrà integrato nel Joint Strike Fighter all’interno di una struttura a finestra stealth a ridotta resistenza posta sul ventre anteriore del muso del velivolo, fornendo al pilota mediante collegamenti a fibra ottica con il computer di bordo capacità di ingaggio di bersagli aerei e terrestri con maggiore precisione rispetto agli attuali pod e da maggiori distanze.
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Boeing estenderà il suo ruolo di consulenza, oltre agli ambiti precedentemente concordati nella gestione di clienti e fornitori, progettazione, marketing, sviluppo e certificazione, nel programma SSJ di Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC, in cui Finmeccanica ha una quota del 25%+1), volto alla produzione di una famiglia di jet regionali bimotore della classe 78/98 posti, autonomia da 2.900 a 4.500 Km, e velocità di crociera di Mach 0.78.
In particolare Boeing curerà l’inserimento del prodotto russo nella sua infrastruttura logistica di distribuzione di parti di ricambio, supporto after-sale e addestramento del personale di volo e tecnico, aumentando il potenziale di vendita del Superjet 100, ex RRJ (Russian Regional Jet) al di fuori della Russia.
Aeroflot ha già ordinato 45 Supejet, a cui si aggiunge il recente ordine della compagnia di bandiera russa per 22 787 Dreamliner, i cui termini contrattuali sono stati definiti dal CEO Valery Okulov un “segreto commerciale”.
Lo stesso CEO, la cui compagnia è all’atto pratico un’intermediaria politica della Russia, ha fatto sapere che intende formalizzare anche l’acquisto di 22 Airbus 350.
L’SSJ viene progettato in Russia ma servendosi di tecnologia occidentale. Oltre Boeing e Alenia Aeronautica, partecipano allo sviluppo tra le altre Snecma, Thales e Honeywell. Il velivolo farà concorrenza nel settore dei vettori regionali alla brasiliana Embraer e alla canadese Bombardier.