L’F-35 Lightning II ha completato con successo la prima fase dei test di rifornimento in volo, una tappa importante in vista delle prime consegne del velivolo di produzione nel 2010.
La prova, che si è avvalsa delle precedenti verifiche a terra dei relativi sistemi, ha visto la partecipazione di un KC-135 e si è concentrata sullo studio aerodinamico del comportamento del velivolo nella scia del rifornitore e quando connesso al boom di rifornimento a 20.000 piedi.
Il volo è durato un’ora e 34 minuti durante i quali sono stati effettuati multipli avvicinamenti ed attracchi. Il capo pilota collaudatore Jon Beesley ha sottolineato l’eccellente manovrabilità dell’aereo sia nei pressi del tanker che una volta connesso alla sonda rigida.
I primi test con trasferimento di carburante seguiranno nei prossimi mesi.

L’F-35A trasporta internamente 18.000 lb di carburante (pari all’F-22, superiore a F-16, F/A-18E/F e Typhoon), capacità di stivaggio che gli conferisce grande autonomia senza bisogno di serbatoi esterni subalari, che comprometterebbero parte della stealthness, e riducendo il bisogno di supporto in area di rifornitori.

Recentemente l’Olanda ha espresso l’intenzione di acquisto preliminare di due F-35 per prove operative e valutazioni iniziali, per partecipare così alla fase congiunta con gli Stati Uniti IOT&E (Initial Operational Test and Evaluation) che inizierà dal 2011. Anche altri paesi partner di programma come Regno Unito e Italia stanno valutando l’adesione con l’acquisto di velivoli di prova, che consentirà di mettere a disposizione di un’unica organizzazione i propri rispettivi aerei, riducendo così i costi finali rispetto ad analoghi procedimenti separati.

L’F-35 Lightning II è un cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione destinato a sostituire una vasta gamma di aerei attualmente in servizio nelle forze aeree internazionali.

Per la prima volta le quattro forze aeree di Germania, Italia, Spagna e Gran Bretagna hanno unito le loro capacità in materia di caccia di nuova generazione per una esercitazione comune presso la base dell’aeronautica militare spagnola di Morón, vicino a Siviglia. Denominato in codice “Typhoon Meet”, il dispiegamento ha visto la presenza dei Typhoon delle quattro forze aeree, ed ha avuto inizio lunedì 10 marzo.
In totale, 20 Eurofighter Typhoon hanno preso parte all’esercitazione: l’aeronautica tedesca ha portato tre aerei dello Stormo caccia 73 “Steinhoff” da Rostock-Laage; per l’Italia il XII Gruppo del 36° Stormo, di base a Gioia del Colle, e il IX Gruppo del 4° Stormo di Grosseto, hanno entrambi inviato due aerei; un totale di quattro velivoli sono stati inviati da parte degli Squadroni n. 3 e 11 della Royal Air Force di Coningsby; mentre i rimanenti nove aerei sono macchine già di stanza a Morón, appartenenti al Gruppo 11, Ala 11 della forza aerea spagnola.

L’obiettivo dell’esercitazione è stata la dimostrazione dell’interoperabilità dell’Eurofighter Typhoon e le sue capacità aria-aria, nell’addestramento e nel combattimento simulato contro altri tipi di velivoli. Fermo restando che gli aspetti tattici in scenari realistici devono ancora essere valutati, un altro aspetto cruciale di questa esercitazione è stato lo scambio di informazioni fra gli squadroni operativi per quel che attiene manutenzione e supporto logistico dei nuovi aerei.
Nel corso dell’esercitazione l’Eurofighter Typhoon ha volato in formazioni fino a dodici aerei contro velivoli da combattimento dalla forza aerea spagnola, che includevano fino a 10 F/A-18 dell’Ala 12 di Torrejon, e della Ala 15 di Zaragoza, (ne hanno inviati a Moron sei e 4 rispettivamente), e quattro Mirage F-1 della Ala 14 di Albacete.
Inoltre gli ospiti spagnoli hanno invitato la forza aerea portoghese a prendere parte all’esercitazione, la quale ha portato quattro F-16 dello Squadrone Aereo 310 di Monte Real. Ha partecipato all’esercitazione anche la Marina spagnola con quattro AV-8Plus della Squadriglia 9 di Rota. Il rateo di sortite per aereo nel corso del “Typhoon Meet” è stato di tre al giorno, per un totale di fino a 70 diversi velivoli in volo nelle aree di addestramento nei cieli di Toledo, Albacete e Huelva, il che ha offerto uno scenario complesso agli esperti che elaboreranno gli insegnamenti da questa esercitazione.

L’Eurofighter Typhoon è in servizio dal 2004. Più di 140 velivoli sono già stati consegnati alle Forze Aeree di Germania, Italia, Spagna, Gran Bretagna ed Austria. Le Forze Aeree partner hanno raggiunto ad oggi 33.000 ore di volo, più di metà delle quali nel corso del 2007, dimostrando così la maturità del sistema.
L’Italia ha attivato i compiti operativi di difesa aerea, la Quick Reaction Alert, già a fine 2005; la Royal Air Force ha seguito a metà del 2007 con compiti QRA assegnati in ambito NATO. Il JG 74 di Neuburg/Donau dell’aeronautica tedesca ha iniziato i voli QRA insieme con gli F-4 Phantom II all’inizio di gennaio 2008. La Spagna ha attivato i compiti di controllo dello spazio aereo nazionale nel 2006 e seguirà con operazioni QRA quest’anno e l’Austria avvierà compiti di controllo dello spazio aereo con l’Eurofighter Typhoon la prossima estate.

L’Eurofighter Typhoon è il più avanzato velivolo da combattimento multi-ruolo di nuova generazione disponibile sul mercato ed è stato ordinato da sei nazioni (Germania, Italia, Spagna, Gran Bretagna, Austria e Regno dell’Arabia Saudita). Con 707 aerei sotto contratto, è il programma militare di collaborazione più grande in Europa, rafforzando l’industria aerospaziale europea nell’ambito della competizione globale. Questo programma assicura oltre 100.000 posti di lavoro in 400 aziende.
Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gestisce il programma per conto dei soci Alenia Aeronautica/Finmeccanica, BAE Systems, EADS CASA and EADS Deutschland, le più importanti società aerospaziali in Europa che contano un fatturato complessivo di 60.7 miliardi di euro (2006).

Fonte: Alenia Aeronautica

Il Jules Verne è il primo Veicolo di Trasferimento Automatizzato (ATV), una nuova serie di navette autonome progettate dall’ESA per rifornire e rialzare l’orbita della Stazione Spaziale Internazionale (ISS). La navetta è stata lanciata in orbita terrestre bassa il 9 marzo con un vettore Ariane 5 ed attraccherà alla ISS il 3 aprile.

Durante le prossime settimane, la navetta effettuerà manovre di avvicinamento ed infine di attracco con la ISS, per portare sull’avamposto orbitante rifornimenti di carico utile, propellente, acqua e ossigeno.

Il decollo è avvenuto dallo Spazioporto europeo di Kourou, nella Guiana Francese. Questo volo ha richiesto una nuova versione del lanciatore europeo, l’Ariane 5ES, specificamente adattato al compito di trasportare un veicolo di quasi 20 tonnellate – più del doppio della capacità di carico mai trasportato da un Ariane 5 nei voli precedenti – a un’orbita bassa circolare inclinata di 51,6 gradi rispetto all’Equatore. La nuova versione del lanciatore è inoltre dotata di un ultimo stadio con capacità di riaccensione.

Questa traiettoria di lancio inusuale ha richiesto la realizzazione di nuove stazioni di tracciamento telemetrico, una posizionata su una nave nell’oceano Atlantico e l’altra sulle isole Azzorre . Dopo una fase di combustione iniziale di 8 minuti sopra l’Atlantico, lo stadio superiore dell’Ariane 5 ha iniziato una fase di volo balistico di 45 minuti sopra l’Europa e l’Asia per poi riaccendere i propulsori per 40 secondi per procedere alla circolarizzazione dell’orbita sopra l’Australia. La separazione dall’ATV Jules Verne è stata monitorata da una stazione di terra in Nuova Zelanda.

L’ATV Jules Verne ora sta ruotando attorno alla Terra sullo stesso piano orbitale della ISS, ma a un’altitudine di soli 260 km, rispetto a quella di 345 della Stazione. Il veicolo è sottoposto a continuo monitoraggio da parte dal Centro di Controllo dedicato all’ATV, situato a Tolosa, in Francia, e collocato all’interno della sede dell’Agenzia Spaziale Francese, il CNES. Il centro di Controllo dell’ATV assicurerà il controllo di volo per tutta la durata della missione, in coordinamento con i centri controllo missione dell’ISS a Mosca e Houston. Dopo aver dato dimostrazione delle manovre di sicurezza in volo libero, l’ATV eseguirà manovre di ‘allineamento’ orbitale per eseguire la fese di avvicinamento all’ISS in vista di una prima finestra di attracco programmata per il 3 aprile, dopo la partenza dello Space Shuttle Endeavour della NASA.

La navetta spaziale più complessa mai sviluppata in Europa

Battezzato con il nome del famoso scrittore di fantascienza francese del XIX secolo, l’ATV Jules Verne è la navetta spaziale più grande e sofisticata mai sviluppata in Europa, grazie alla combinazione delle funzioni di una piattaforma autonoma per il volo libero, di un veicolo spaziale manovrabile e di un modulo di stazione spaziale. Il veicolo ha un’altezza di circa 10 m e un diametro di 4,5 m e pesava 19.357 kg al momento del lancio. La navetta incorpora un modulo pressurizzato di 45 m3, derivato dall’involucro pressurizzato del Columbus, e un sistema di attracco di costruzione russa, simile a quelli usati sulle capsule Soyuz e sulla navetta di rifornimento Progress. Circa tre volte più grande della sua controparte Russa, l’ATV può trasportare un carico quasi tre volte superiore.

Inoltre, l’ATV è il primo veicolo spaziale del mondo progettato per condurre operazioni di attracco automatizzate pienamente conformi alle severe regole di sicurezza delle operazioni di volo spaziale abitato. La navetta europea contiene sistemi di navigazione ad altissima precisione e un software di volo nettamente più complesso di quello utilizzato per il lanciatore Ariane 5.

Questa versatile navicella è un contributo essenziale offerto dall’Europa alle attività operative regolari della Stazione Spaziale, la cui linfa vitale è costituita dalle regolari consegne di attrezzature sperimentali e parti di ricambio oltre che alimenti, aria e acqua per gli equipaggi di lunga permanenza.

Al momento questo ruolo è largamente ricoperto dallo Space Shuttle statunitense e dalla navicella russa automatizzata Progress. Tuttavia, il ritiro dello Shuttle, previsto per il 2010, renderà ancora più importante il ruolo dell’ATV europeo. Ciascuno dei nuovi ATV – in grado di trasportare sino a nove tonnellate di carico per una missione della durata tipicamente di sei mesi – sarà guidato da un sistema di navigazione ad alta precisione su una traiettoria di rendezvous con la Stazione Spaziale, dove attraccherà automaticamente al Modulo di servizio russo, circa quattro settimane dopo il lancio. Qui rimarrà come parte integrante e pressurizzata del complesso per un massimo di sei mesi, sino al suo rientro controllato nell’atmosfera terrestre dove brucerà completamente, smaltendo i materiali di scarto e i rifiuti della Stazione Spaziale.

Il potenziale futuro dell’ATV

L’ATV è stato progettato dall’ESA in modo da poter costituire una solida base per il futuro sviluppo di una vasta gamma di nuovi veicoli spaziali. Diversi studi hanno esaminato scenari differenti, fra cui la sostituzione della cabina pressurizzata con un grande veicolo di rientro dotato di uno scudo di protezione in grado di riportare a Terra carichi utili e importanti esperimenti.

Un simile progetto potrebbe fare uso delle idee messe alla prova con successo nel 1998 dal prototipo Atmospheric Reentry Demonstrator (ARD) dell’ESA. L’ATV potrebbe inoltre diventare un veicolo di trasporto dell’equipaggio. In tal caso richiederebbe modifiche più complesse. La cabina pressurizzata verrebbe trasformata in una capsula di rientro guidata per il trasporto dell’equipaggio.

Questa potrebbe essere utilizzata, in una prima fase, come veicolo di salvataggio per l’equipaggio della Stazione Spaziale e, successivamente, come veicolo di trasporto vero e proprio dell’equipaggio, lanciato da un Ariane-5. Oppure si potrebbe preparare una versione per trasporti logistici non pressurizzata destinata al trasporto di diverse tonnellate di attrezzature che non richiedano un ambiente pressurizzato. Un’altra possibilità consiste nell’inserimento nel nucleo di un ATV di una piccola capsula eiettabile, in grado di riportare a terra circa 150 kg di carico al termine della sua missione.

L’ATV potrebbe inoltre evolversi in un laboratorio in volo libero privo di equipaggio in grado di attraccare periodicamente all’ISS per le operazioni di manutenzione e rifornimento. Una simile navicella spaziale in volo libero e pressurizzata potrebbe essere utilizzata anche come riparo sicuro per l’intero equipaggio nella eventualità di un’emergenza a bordo dell’ISS. In seguito, si potrebbe pensare a costruire una mini-stazione spaziale equipaggiando l’ATV con due meccanismi di attracco – uno anteriore e uno posteriore.

Ancora più in là nel futuro, l’ATV potrebbe essere utilizzato anche come veicolo di trasferimento per il trasporto di tonnellate di rifornimenti e attrezzature – fra cui telescopi spaziali e navette planetarie – in orbita lunare e marziana.

Fonte: ESA

Con il completamento dei test di accettazione, i moduli trasmettitori e riceventi del radar AESA (Active Electronically Scanned Array) per il controllo di fuoco del MEADS (Medium Extended Air Defence System) vengono ora posti in produzione di serie. Per la fine del 2009 saranno consegnati circa 40.000 moduli da parte dell’industria produttrice EADS, la prima in Europa a produrre in massa questa tipologia di radar, che nel programma è sotto responsabilità di LFK GmbH/MBDA Deutschland.
Nel quadro del contratto del valore di 120 milioni di euro per la progettazione e sviluppo del MEADS, EADS consegnerà i moduli T/R in un periodo di soli quattro anni. Tali moduli sono elementi chiave nella tecnologia AESA, grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto. I vantaggi ottenibili sono ingombri minori, un’aumentata velocità di scansione, portata maggiore, possibilità di tracciare e ingaggiare contemporaneamente una vasta quantità di bersagli, maggiore resistenza a contromisure elettroniche e possibilità di svolgere compiti di guerra elettronica. Il radar a disposizione del MEADS sarà in questo modo il più potente nella sua categoria.

Il MEADS è un programma trinazionale di Germania, Italia e Stati Uniti volto a fornire un assetto di difesa aerea in grado di operare contro aerei, missili da crociera, missili balistici tattici. Sostituirà i sistemi Patriot negli Stati Uniti, i sistemi Nike Hercules in Italia e integrerà i sistemi Patriot in Germania.
La fase di progettazione e sviluppo del sistema, del valore totale di 3.5 miliardi di dollari, è stata avviata nel 2005.
La consegna dei quattro prototipi di radar per il controllo di fuoco è attesa tra il 2012 e il 2014.