Il secondo esemplare di PAK FA, il prototipo di caccia stealth di quinta generazione sviluppato dalla Federazione Russa, ha effettuato il primo volo della durata di 44 minuti partendo dal complesso KnAAPO di Komsomolsk-na-Amur, nell’estremo oriente russo. Il pilota Sergey Bogdan ha testato stabilità e manovrabilità del velivolo, e le performance del motore, ottenendo risultati positivi.
Il primo esemplare ha completato lo scorso marzo la prima fase di test preliminari a terra e in volo per l’accettazione di componenti e sistemi presso il complesso di ricerca Sukhoi di Zhukovsky e dal 29 aprile ha totalizzato 36 sortite a sostegno del programma di sviluppo dell’aereo.
Il secondo PAK FA raggiungerà l’esemplare T-50 1 a Zhukovsky entro l’estate, dove staziona anche il T-50 KNS, la piattaforma per prove statiche completa di tutti i sistemi.
Il terzo e il quarto esemplare, equipaggiati di tutta l’avionica, compreso il radar AESA N050, inizieranno la campagna di test in volo a fine 2011-inizio 2012, con l’obiettivo di far entrare in produzione di serie e in servizio i primi velivoli già nella seconda metà di questo decennio.
Rispetto alla precedente generazione di caccia russi il PAK FA possiede caratteristiche che combinano le funzionalità di un velivolo d’attacco con uno convenzionale da superiorità aerea. Il T-50 sarà dotato di una nuova suite avionica che integrerà la funzionalità “pilota elettronico”, una sorta di intelligenza artificiale, così come un avanzato radar AESA sviluppato dall’ufficio di progettazione Tikhomirov NIIP. La nuova avionica ridurrà in modo significativo il carico di lavoro del pilota e gli permetterà di concentrarsi sul completamento della missione. I sistemi di bordo permetteranno uno scambio di dati in tempo reale non solo con i sistemi di controllo basati a terra, ma anche all’interno del gruppo di volo. L’applicazione di strutture in composito e tecnologie innovative, l’aerodinamica del velivolo, le misure applicate per diminuire la firma del motore, contribuiscono alla riduzione della RCS (radar cross section), dell’impronta ottica e infrarossi del velivolo, migliorandone l’efficacia contro bersagli aerei e a terra.
Il primo modello di produzione dell’F-35 Lightning II ha fatto il suo volo inaugurale della durata di un’ora presso la Naval Air Station Fort Worth Joint Reserve Base, in vista della consegna alla US Air Force questa primavera, presso la Edwards Air Force Base, in California, per sostenere prove di sviluppo sul velivolo e sui sistemi di missione.
“L’aereo è stato solido come una roccia dal decollo all’atterraggio, e ha completato con successo tutti i test programmati durante il volo”, ha detto il pilota collaudatore di Lockheed Martin Bill Gigliotti. “L’Air Force sta ricevendo un grande aereo che rappresenta un enorme balzo in termini di capacità, e non vediamo l’ora di consegnarlo nelle mani dei piloti in servizio fra poche settimane”.
Durante il volo, la variante a decollo e atterraggio convenzionaele (CTOL) F-35A, esemplare AF-6, ha eseguito manovre di base e test sul motore. L’aereo continuerà le prove di volo a Fort Worth per circa un mese prima di venir accettato dalla US Air Force.
L’F-35A è la versione d’esportazione principale del Lightning II. Le forze aeree di Italia, Olanda, Turchia, Canada, Australia, Danimarca, Norvegia e Israele utilizzeranno questa variante.
Le consegne dell’F-35B, versione a decollo corto/atterraggio verticale per l’US Marine Corps e Aeronautica e Marina Militare Italiana, inizieranno quest’anno, mentre quelle della variante per portaerei convenzionali F-35C sono attese per l’inizio del 2012. Diciassette F-35 sono entrati nella fase di test dal dicembre del 2006 e hanno registrato più di 650 voli e numerosi test a terra.
Gli esemplari AF-6, AF-7 e AF-8 sono i primi dei 31 aerei ordinati nelle fasi di produzione a basso ritmo LRIP 1-3. Altri 31 F-35 Lightning II sono stati ordinati per la fase LRIP IV.
L’F-35 Lightning II è un cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione che verrà prodotto in 3 versioni ad alta comunanza di componenti: F-35A, versione a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL – conventional takeoff and landing), F-35B, versione a decollo corto ed atterragio verticale (STOVL – short takeoff/vertical landing) e F-35C, versione per portaerei convenzionali (CV – carrier variant). L’F-35, il maggiore programma aeronautico in essere, sostituirà almeno 13 tipi di aerei, inizialmente in 11 paesi, con una stima complessiva di velivoli prodotti di 3.000 esemplari nei prossimi 40 anni.
Dopo aver finalmente decretato il vincitore dalla gara KC-X per la sostituzione dei primi 179 aerei della flotta di rifornitori USAF composta da più di 400 KC-135, con un contratto del valore iniziale di 3.5 miliardi di dollari, il Pentagono ha rilasciato una dichiarazione per bocca del Vice Segretario alla Difesa William Lynn:”Quello che possiamo dirvi è che Boeing era il chiaro vincitore della gara. Il diritto di protesta del concorrente [EADS] fa parte del gioco. Ma, come abbiamo detto un anno fa, pensiamo di aver definito un chiaro e trasparente processo di selezione. Credo che noi abbiamo tenuto fede a questo punto, e che non ci saranno motivi per contestare la decisione”.
Il Segretario della US Air Force Michael B. Donley ha commentato: “Entrambe le offerte di Boeing ed EADS soddisfacevano i 372 requisiti indicati. Abbiamo tenuto conto di molti fattori durante il processo di selezione, come l’efficacia in missione e i costi per ciclo di vita, sia in termini produttivi che in risparmio di carburante. C’era una differenza di prezzo superiore all’1%, così abbiamo valutato anche parametri non indicati nei nostri requisiti iniziali, ma che non sono stati usati per la definizione del vincitore. Per gli uomini e le donne dell’aeronautica il presente annuncio rappresenta l’inizio a lungo atteso di un programma critico”.
Questo è il terzo tentativo di sostituzione della linea di rifornitori KC-135, che hanno ormai una vita media intorno ai 50 anni, effettuato dalla US Air Force a partire dal 2001.
Un primo contratto da 23.5 miliardi dollari per la vendita e parziale leasing di 100 tanker era stato vinto dalla Boeing nel 2004, ma poi annullato per uno scandalo relativo a violazioni delle procedure di negoziazione, che ha coinvolto due dirigenti della società di Chicago (uno dei quali ex ufficiale del settore acquisizioni al Pentagono), ora in carcere, e dell’aeronautica USA, che ha portato alle dimissioni del Segretario Roche, e un ufficiale coinvolto nel programma al suicidio.
EADS, in partnership con Northrop Grumman, ha vinto poi il contratto per la fornitura di 179 KC-45 nel febbraio 2008, annullato dopo che i revisori del Government Accountability Office (GAO) hanno accolto le proteste di Boeing circa l’errata valutazione tecnica ed economica condotta dall’aeronautica sul KC-767. Il partner americano di EADS ha deciso poi in seguito di ritirarsi dalla nuova competizione indetta dall’USAF come segno di protesta riguardo i nuovi requisiti emessi che avrebbero favorito nettamente la piattaforma più piccola di Boeing.
Dopo l’abbandono di Northrop Grumman, EADS ha deciso di partecipare comunque alla nuova gara proponendo sempre il KC-45, già selezionato nella competizione precedente.
I funzionari di EADS North America hanno espresso delusione e preoccupazione per l’annuncio da parte della US Air Force della scelta del concorrente, che a parer loro rappresenta una soluzione rischiosa rispetto alla piattaforma offerta basata sull’A330-200, che pure ha incontrato molti problemi nello sviluppo. “Non vediamo l’ora di discutere con l’Air Force su come si è arrivati a questa conclusione”, ha detto il Presidente di EADS North America Ralph D. Crosby, Jr, che ha aggiunto: “Per sette anni il nostro obiettivo è stato quello di fornire la capacità di rifornimento migliore per i nostri uomini e donne in uniforme, e creare posti di lavoro americani qui negli USA”. Se fosse stato selezionato il KC-45, EADS North America avrebbe costruito l’aereo in un nuovo impianto di produzione a Mobile, Alabama. Il contratto vinto da Boeing, che conferma il ruolo storico della società nella fornitura di tanker all’aeronautica americana, rappresenta anche un fallimento del tentativo di penetrazione di una società europea nel settore militare americano, almeno per quanto riguarda i contratti più sostanziosi e con un maggiore impatto economico nel tempo. EADS, dal canto suo, ha tempo 10 giorni per ricorrere in appello.
Da parte di Boeing, il Presidente Jim McNerney ha commentato: “La nostra squadra è pronta ad applicare l’esperienza di 60 anni nella costruzione di rifornitori per sviluppare e costruire l’aereo che servirà la nazione per i decenni a venire”. La proposta Boeing era stata elaborata da un team integrato proveniente dai vari rami dell’azienda, comprendente personale delle divisioni Commercial Airplanes, Defense, Space & Security ed Engineering, Operations & Technology. “Non avremmo avuto la possibilita’ di ottenere questo contratto senza le centinaia di dipendenti Boeing e le migliaia di nostri partner nell’intero settore industriale che sono rimasti rigorosamente concentrati sul nostro impegno per offrire la soluzione migliore sia in termini di capacità che di valore”, ha detto Dennis Muilenburg, presidente e CEO di Boeing Defense, Space & Security. I dettagli dell’accordo prevedono la consegna da parte di Boeing all’USAF di 18 tanker KC-767, ora denominati KC-46A, entro il 2017. L’attuale accordo copre la produzione di 4 aerei. Nei successivi due anni verranno formulati altri contratti per i restanti 14. Il contratto complessivo per la fornitura di 179 aerei supererà i 30 miliardi di dollari. Tuttavia EADS potrebbe rientrare nei giochi per i futuri contratti KC-Z e KC-Y per la sostituzione della rimanente flotta di 300 KC-135R e 59 KC-10.
Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, ha vinto anche grazie al fatto di essere costruito interamente in America; inoltre, essendo più piccolo del 25% rispetto al KC-45 di EADS, è in grado quindi di consumare meno carburante per ora di volo ed essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate. Il KC-46A contribuirà anche ad alimentare l’economia, assicurando complessivamente circa 50.000 posti di lavoro negli Stati Uniti tra Boeing e gli oltre 800 fornitori in più di 40 stati americani.
Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare Italiana e la JASDF (Japan Air Self-Defense Force).
DRS Technologies, società Finmeccanica, collaborerà con Boeing al design della console e si occuperà della produzione della Aerial Refueling Operator Station, nota anche come AROS. DRS progetterà inoltre l’interconnessione e i cablaggi necessari ad integrare l’AROS nel Tanker. Alenia Aeronautica è coinvolta nella produzione del timone di coda di tutti i 767 e di altri componenti strutturali relativi a deriva, ipersostentatori di bordo d’attacco e d’uscita (slats e flaps), alettoni, spoilers, elevatori. Finmeccanica beneficierà di un ritorno pari al 5% del valore del contratto complessivo da 35 miliardi di dollari conferito a Boeing, pari a 1.75 miliardi di dollari, rispettivamente suddiviso al 3.5% per DRS e 1.5% per Alenia.
All’esposizione IDEX 2011 di Abu Dhabi, MBDA ha svelato l’ultima aggiunta alla sua gamma di dispositivi C2 di difesa aerea, presentando per la prima volta una nuova combinazione di sistemi indirizzata agli utilizzatori di missili Mistral e VL MICA.
L’IMCP (Improved Missile Control Post) è il primo elemento di questo pacchetto. Esso integra, all’interno di un container montato su un veicolo ruotato, una unità di comando e controllo ed è dotato di radar 3D di ultima generazione in grado di rilevare e identificare bersagli aerei a distanze di 80 km. L’IMCP è una versione evoluta del Mistral Coordination Post, di cui sono già stati venduti 40 esemplari. Esso comprende una console ergonomica per l’operatore progettata per fornire uno spazio di lavoro dove il comandante possa svolgere la sua missione in condizioni ottimali. E’ controllato da due operatori e smista gli ordini di ingaggio ai lanciatori sul campo coordinati dal PCP.
Il PCP (Platoon Command Post), secondo elemento della combinazione, è un sistema di comando modulare, derivato diretto del Tactical Operations Centre (TOC) utilizzato per il VL MICA, sviluppato in stretta collaborazione con l’aeronautica francese. Il PCP permette al comandante di controllare le unità dedicate alla difesa aerea a doppio strato, collegando i lanciatori di missili Mistral e VL MICA.
A seconda della situazione tattica è possibile il collegamento e il coordinamento di fino a otto lanciatori SHORAD (Short Range Air Defense) Mistral, o in alternativa fino a sei MRSAM (Medium Range Surface to Air Missile) VL MICA. E’ possibile ottenere una combinazione di capacità di difesa aerea a distanza ravvicinata e media collegando allo stesso tempo entrambi i lanciatori dei due missili, ma in questo caso il limite di canisters per tipologia d’arma è limitato a quattro.
Il sistema PCP processa le informazioni per la raffigurazione del campo di battaglia, monitora e controlla i lanciatori, e fornisce la stima dei danni provocati; ha anche un ruolo di comunicazione con le strutture C3I; la missione principale è effettuare il ruolo di interfaccia tra le varie unità del sistema e, se necessario, fra le unità PCP dispiegate nelle zone limitrofe. Le fasi di individuazione, identificazione e inseguimento del bersaglio sono effettuate tramite un collegamento a fibre ottiche e VHF all’IMCP che, nel caso, può essere controllato a distanza da uno dei tre operatori del PCP.
La combinazione di IMCP e PCP, già venduta ad un primo cliente con consegne previste nel 2014, amplia ulteriormente la gamma di sistemi di comando e controllo per la difesa aerea offerta da MBDA. Essa fornisce un alto grado di flessibilità per quanto riguarda il numero e il tipo di piattaforme per adattarsi meglio alla missione o alla minaccia in questione.
Tra gli assetti integrabili compare anche l’MPCV (Multi Purpose Combat Vehicle), di cui si è registrato recentemente il primo ordine export; esso consiste di una torretta di difesa aerea dotata di missili Mistral e relativi sistemi optronici, di controllo e comunicazione forniti da Thales, e mitragliatrice automatica per autodifesa, installabile su un veicolo ruotato corazzato a scelta del cliente, o sul Sherpa 3A standard di Renault Truck Defense.
Lo sviluppo auto-finanziato da MBDA e Rheinmetall dello MPCV è durato quattro anni e la qualificazione finale del sistema è avvenuta nel 2010 dopo una serie di lanci di prova. Questi test sono culminati con una dimostrazione di tiro di unità MPCV contro un certo numero di obiettivi che rappresentavano un attacco aereo di saturazione. Varie delegazioni estere hanno assistito a questa prova che ha avuto luogo presso il poligono di Biscarosse della DGA (Direction Générale de l’Armement) francese.
I primi MPCV di produzione dovrebbero essere consegnati all’esercito francese a partire dal 2013.
