Il primo Airbus A330 MRTT (multi-role tanker transport) per la Royal Saudi Air Force (RSAF) ha completato con successo il volo inaugurale della durata di 4 ore e 15 minuti, con un positivo collaudo dei sistemi primari compresi i due motori General Electric CF6.

L’aereo entra ora nella fase di certificazione finale e qualificazione in vista della consegna al cliente prevista entro la fine dell’anno. Il secondo velivolo RSAF è già in via di conversione presso il sito di Airbus Military di Getafe (vicino a Madrid), e il terzo inizierà il processo a metà anno. Cinque A330 MRTT sono già entrati nella campagna di volo, i tre KC-30A della Royal Australian Air Force (RAAF), e i due della Royal Air Force britannica. Due di questi aerei sono già tecnicamente completati e pronti per la consegna alla RAAF, in attesa dell’ultimazione della discussione contrattuale riguardo il ritardo di un anno accumulato dal programma, fra le cui cause è da inserire anche il problema sorto al boom ARBS di rifornimento staccatosi in volo sopra l’Oceano Atlantico durante un test con un F-16 portoghese. Per la RAAF la piena capacità operativa è attesa per il 2013.

Il rifornitore A330 MRTT è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), due pod subalari con tubo flessibile e cestello, fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16. L’A330 MRTT si basa sul velivolo commerciale A330-200, le cui capacità in fatto di storaggio di carburante (111 tonnellate) hanno permesso il mantenimento delle originali potenzialità di carico senza che fossero sacrificate per serbatoi ausiliari. In tal modo è possibile trasportare fino a 293 passeggeri, o 88 pallet standard NATO da 108” o 32 463L, per un totale di 45 tonnellate di carico pagante. L’aereo può essere convertito anche al ruolo MEDEVAC (Medical Evacuation) con la possibilità di installare 130 barelle.

L’A330 MRTT è stato selezionato dall’Australia, dall’Inghilterra, dall’Arabia Saudita e dagli Emirati, per un totale di 28 velivoli sotto contratto, mentre due importanti contratti con l’India e gli Stati Uniti sono stati cancellati.

Nel caso indiano l’ordine fu annullato perchè il Ministero delle Finanze ha giudicato troppo elevati i costi di acquisizione delle 6 macchine rispetto al concorrente russo Il-78, mettendo in pratica la legge locale che obbliga all’acquisto del servizio più conveniente a parità di requisiti tecnici. Tuttavia Airbus competerà ancora contro Ilyushin e Boeing con una nuova offerta per poter aspirare di ottenere il contratto da 1 miliardo di euro circa.

Nel caso americano, dopo 10 anni di alternate vicende che hanno visto entrambi i contendenti, Airbus e Boeing, duellare e vincere l’ambito contratto, poi entrambi annullati, la gara è stata vinta dalla società statunitense con il KC-46A.

Sulla scia degli accordi bilaterali di cooperazione militare fra Francia e Regno Unito firmati lo scorso novembre, BAE Systems e Dassault Aviation hanno firmato un Memorandum of Understanding (MoU) per lo sviluppo congiunto di un Unmanned Aircraft System (UAS), del tipo Medium Altitude Long Endurance (MALE), per soddisfare con un’unica soluzione i due requisiti nazionali. L’accordo prevede di proporre lo stesso velivolo ai due Ministeri della Difesa e, una volta ottenuto il contratto, la produzione e il suo supporto in comune.

Le due società hanno già completato uno studio di fattibilità finanziato dai due governi per uno UAS della categoria MALE. Nel caso inglese ciò ha riguardato una possibile evoluzione del Mantis di BAE Systems, prototipo che ha completato con successo la campagna di voli di prova lo scorso anno e alla cui realizzazione partecipa anche Selex Galileo, in qualità di fornitore della suite di sensori da sorveglianza.

La Francia stava prendendo in considerazione l’opportunità di acquisire 4 Reaper di General Atomics o diversi Heron TP della IAI, in collaborazione con Dassault, come gap-filler. I francesi utilizzano attualmente un Heron I, denominato Harfang, fornito da IAI in collaborazione con EADS, prima che quest’ultima decidesse di dedicarsi autonomamente al programma Talarion. Tuttavia la possibile decisione di comprare velivoli americani e buttare al vento gli sforzi di ricerca nazionali non è piaciuta all’industria militare francese.

BAE Systems e Dassault rimangono in attesa del lancio della gara in entrambi i paesi, a cui concorreranno con tutta probabilità anche General Atomics con il Reaper o sue successive evoluzioni, Northrop Grumman con il Global Hawk e Cassidian (EADS) con il Talarion.

Tale decisione arriva in seguito al fallito tentativo di istituire un unico programma MALE europeo che potesse dare indipendenza all’Europa nel settore dei velivoli da sorveglianza e ricognizione prolungata, occupato in gran parte dagli americani. Anche Spagna, Germania e Italia hanno simili requisiti ed esigenze operative, quest’ultima impegnata con Alenia Aeronautica nello sviluppo dello UAS Sky-Y, ma i ridotti budget a disposizione dei governi europei per finanziare la ricerca militare (che dovrebbero invece spingere verso un’uniformità di piattaforme) e le mancate intese industriali hanno indotto Francia e Inghilterra, a ragione dei loro maggiori investimenti, a proseguire da sole.

I due paesi, una volta definito il processo di acquisizione, attenderanno di ricevere i primi velivoli nell’arco temporale 2015-2020. L’intesa potrebbe estendersi anche al settore UCAV, con una possibile convergenza dei programmi Taranis e nEUROn in modo da garantire un futuro all’industria aerospaziale europea dopo la fine del programma Eurofighter,

Il primo rilascio di una bomba di precisione Paveway IV, guidata dal Typhoon utilizzando il sistema avionico aggiornato per la gestione in sicurezza dell’arma, è stato realizzato durante un volo di prova durato un’ora presso il poligono di Aberporth nel Galles. L’integrazione delle Paveway IV dimostra un impegno per migliorare e potenziare le capacità dei Typhoon inglesi nel ruolo di attacco al suolo e farne una reale e completa piattaforma multi-ruolo. L’attività di integrazione dell’arma, che prosegue anche negli altri paesi partner del programma Eurofighter, è stata compiuta da BAE Systems e fa parte del pacchetto Typhoon Future Capability Upgrade.

Il pilota collaudatore Nat Makepeace, che era ai comandi dell’aereo IPA6 dedicato alle attività di sviluppo, ha dichiarato: “Questo volo ha dimostrato che il sistema avionico è in grado di utilizzare i dati del sistema di posizionamento globale (GPS) e le informazioni sul bersaglio acquisite dall’aereo per effettuare il rilascio dell’arma. La parte di comunicazione fra aereo e bomba è andata come previsto”.

La Paveway IV è una bomba a guida duale che combina alta precisione e capacità di penetrazione, e un ridotto raggio dell’esplosione, in modo da ridurre significativamente i danni collaterali. E’ stata scelta dal Ministero della Difesa inglese per il programma Precision Guided Bomb (PGB) e come da contratto è stata integrata con successo a bordo dell’Harrier GR9/9A nel 2007 e sui Tornado GR4 nel 2010, e ora sul Typhoon e in futuro sull’F-35 Joint Combat Aircraft. Incorporando una testata Mk82 da 500 lb, la Paveway IV utilizza per la navigazione e il puntamento del bersaglio una guida inerziale aiutata dal GPS, o laser, con tecnologia anti-riprogrammazione ed anti-jamming, per fornire precisione e sicurezza in tutti gli scenari operativi.

Le Paveway IV verranno fornite all’aeronautica inglese a partire dai primi mesi del 2012, quando la RAF inizierà la valutazione operativa.

E’ stato lanciato ieri alle 5:46 pm ora locale (23:46 ora italiana) il secondo Orbital Test Vehicle (OTV-2) X-37B, dimostratore tecnologico di veicolo spaziale riutilizzabile non pilotato per l’Aeronautica Militare USA, a bordo di un razzo Atlas V partito dal complesso 41 di Cape Canaveral. L’OTV è stato posizionato in orbita bassa dove eseguirà una serie di esperimenti di natura classificata sulla scia di quanto avvenuto nella prima missione, dopodichè atterrerà orizzontalmente in modo automatico sulla pista della base aerea di Vandenberg.

La prima missione era durata circa 8 mesi, da aprile a dicembre 2010, intervallo durante il quale sono stati compiuti numerosi test sui sistemi di base per collaudare la piattaforma in vista delle successive missioni, oltre che attività richieste dal Rapid Capabilities Office (RCO) dell’USAF al fine di sviluppare un adeguato piano operazionale per questo assetto.

Si prospetta una durata analoga per quest’ultima missione, che beneficierà dei risultati ottenuti nella prima (il cui unico problema noto è stato il collasso di un pneumatico all’atterraggio) per estendere la flessibilità del mezzo sia in orbita che durante la fase di rientro. Particolare attenzione sarà riposta nella valutazione del comportamento e della performance dei sistemi chiave di generazione di energia con pannello solare e della protezione termica e ambientale.

L’OTV impiega tecnologie sviluppate grazie agli investimenti compiuti nel programma X-37, iniziato nel 1999 e concluso nel 2004, da parte di US Air Force, NASA, e Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), e dei programmi correlati X-40 e ALTV.

Il Team industriale guidato da Boeing comprende United Launch Alliance (joint venture fra Boeing e Lockheed Martin) e Astrotech. I lavori vengono eseguiti presso i siti Boeing di Huntington Beach, Seal Beach, ed El Segundo, California.

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