AgustaWestland, una società Finmeccanica, ha presentato, presso l’AFA Air Warfare Symposium di Orlando, Florida, l’elicottero multiruolo AW139M, versione dell’AW139 per il mercato americano, destinata alla competizione indetta dalla US Air Force per il programma Common Vertical Lift Support, volto a sostituire l’attuale flotta datata di 62 UH-1N.

Prodotto nell’impianto AgustaWestland North America di Philadelphia, Pennsylvania, l’AW139M incorpora avionica e sistemi di produzione americana come il FLIR ad alta definizione, dispositivi di autoprotezione anti-missile elettro-ottici e infrarosso, un carrello di atterraggio rafforzato per impieghi pesanti su terreni difficili, e sedili con protezione balistica. L’elicottero può essere personalizzato con serbatoi corazzati autosigillanti, attacchi per pod esterni dove possono travare spazio mitragliatrici, missili o lanciarazzi, due verricelli per missioni SAR, due mitagliatrici da 7.62mm o fucili di precisione da 12.7mm montati sui due portelloni o una mitragliatrice da 12.7mm montata sul pavimento della cabina

L’AW139M CVLSP ha una ridotta firma termica e acustica ed è dotato di un sistema completo di protezione anti-ghiaccio, che ne permette il funzionamento in sicurezza nelle basi missilistiche della US Air Force situate più a nord.

Il volume interno è del 30% superiore a quello della piattaforma che deve sostituire, con un aumento del 50% per quanto riguarda la capacità di carico.

L’elicottero è spinto da due PT6C-67C FADEC di Pratt & Whitney. La velocità di crociera è di 165 nodi con un’autonomia di 1241 km (poco più di 5 ore). Quota di tangenza pratica di 20.000 piedi e carico utile di 3 tonnellate.

L’annuncio del vincitore della gara è atteso per il 2012 con consegne del primo lotto di produzione (almeno 16 velivoli) da completarsi entro il 2017, e capacità operativa iniziale da raggiungere nel 2015.

Circa 350 AW139 sono operativi oggi, utilizzati in diversi ruoli da 135 clienti in 50 paesi, per impieghi governativi, di homeland security e militari.

Thales ha completato il programma di verifica e validazione del radar AESA (active electronically scanned array) RBE2 (Radar à Balayage Electronique 2) a bordo del Rafale di Dassault, in vista della consegna dei primi aerei della quarta tranche all’Aeronautica francese nel 2013.

Tutti gli obiettivi dei test sul radar sono stati raggiunti durante la campagna di prove finale avvenuta tra settembre e dicembre 2010, con partecipazione di personale dell’agenzia francese per le acquisizioni militari DGA, Thales e Dassault Aviation.

I Rafale così equipaggiati saranno i primi aerei europei dotati di tecnologia radar AESA, indispensabile per competere sul mercato internazionale dei caccia. In particolare il radar è stato presentato presso l’evento internazionale Aero India 2011, come sforzo per aggiudicarsi il sostanzioso contratto per la gara MMRCA volta al rinnovamento della linea caccia dell’aeronautica indiana, gara a cui partecipano, fra gli altri, Eurofighter Typhoon, Gripen, F-16, F-18 e Mig-35.

I principali vantaggi del radar AESA sono forniti dai migliaia di moduli trasmettitori e riceventi installati sul piatto grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse istantaneamente senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto; fra questi la capacità di rilevare e ingaggiare bersagli multipli aerei e terrestri (fino a 40) a maggiore distanza, capacità base di guerra elettronica e resistenza alle contromisure elettroniche nemiche, possibilità di acquisire immagini in modalità SAR (synthetic aperture radar) per sorveglianza e intelligence, compatibilità con l’ultima generazione di missili a lungo raggio, maggiore affidabilità e costi ridotti di manutenzione (nessun intervento è necessario nei primi 10 anni).

Il radar che equipaggerà i 60 Rafale della quarta tranche ordinati nel 2009 è frutto del programma di sviluppo iniziato negli anni ’90 e concluso nel 2004, anno in cui è iniziata la seconda fase del programma con le iniziative di ricerca e sviluppo connesse alla costruzione del primo prototipo ordinato dalla DGA, completato nel 2006. Da allora prese inizio la campagna di collaudo e verifica generale del software a bordo del Rafale, conclusasi nel primo trimestre del 2010, che ha condotto all’ultimo stadio di sviluppo validato nelle recenti prove in volo di fine 2010. Finora sono stati consegnati a Dassault 2 radar RBE2 per la campagna di test e l’inizio della produzione a pieno ritmo è attesa a breve.

Cassidian ha raggiunto un importante traguardo nella sperimentazione delle più recenti funzionalità dello standard ASSTA 3 (Avionics System Software Tornado Ada) della flotta di Tornado tedeschi. A fine gennaio è iniziata infatti la campagna di test in volo presso Manching, in Baviera, di un Tornado portato a questo standard (paragonabile a quello RET 7 dei Tornado italiani), con l’obiettivo principale di verificare e valutare le prestazioni del MIDS (Multifunctional Information Distribution System), appena installato, in operazioni di volo.

Il MIDS è uno degli elementi chiave fra le nuove capacità del Tornado. Utilizza lo standard di comunicazione NATO Link 16 (STANAG 5516) per lo scambio di dati tattici, permettendo così all’equipaggio dell’aereo di inviare e ricevere dati di missione, navigazione, ma anche comandi vocali, criptati in tempo reale, con altri velivoli e stazioni a terra. Oltre al MIDS, l’ASSTA 3 comprende un nuovo dispositivo di comunicazione radio, registratore voce e video digitale (DVDR), e la capacità di lanciare la Laser Joint Direct Attack Munition (LJDAM), che può essere guidata sull’obiettivo per mezzo sia della guida GPS che di quella laser, particolarmente utile contro bersagli in movimento. L’integrazione e il lancio di quest’arma di precisione sono stati verificati durante i voli di prova presso il poligono di Vidsel, in Svezia, nel settembre 2010.

L’aviazione tedesca ha ricevuto il suo primo Tornado ASSTA 2 all’inizio del 2010. I miglioramenti hanno riguardato moderni display a colori, uno schermo digitale per la visualizzazione delle mappe, un upgrade del sistema di avvertimento radar TDASS (Tornado Defensive Aids Subsystem) e del sistema di navigazione, e infine l’introduzione di computer più potenti.

Con il supporto di Alenia e BAE Systems, Cassidian è responsabile per conto di Panavia GmbH della gestione del progetto, dello sviluppo, della produzione e dell’installazione degli aggiornamenti per i Tornado tedeschi. In qualità di partner industriale in questo programma trinazionale, Cassidian è stata responsabile dello sviluppo e della produzione di tutte le sezioni centrali di fusoliera, dell’avionica, dei sistemi di comunicazione, e dell’intero impianto hardware dei computer dell’aereo.

Le consegne dei primi Tornado ASSTA 3 per l’aeronautica militare tedesca sono previste per metà 2012.

Il primo esemplare di E-2D Advanced Hawkeye, denominato Delta One, l’ultima versione del celebre aereo imbarcato AEW&C (airborne early warning and command and control), assegnato all’ Air Test and Evaluation Squadron 20 (VX-20), ha appontato per la prima volta a bordo della portaerei USS Harry S. Truman (CVN 75), dando così inizio ai sei giorni di test di idoneità al termine dei quali l’aereo riceverà la qualifica di conformità per l’ambiente operativo.

A bordo della Truman verranno testati tutti gli aspetti dell’integrazione della piattaforma sulla nave, inclusa logistica, personale e interoperabilità, così come verifiche strutturali analizzate durante le fasi critiche di lancio e appontaggio.

“Prenderemo le nostre decisioni sulla base di eventuali discrepanze nel comportamento della cellula o se vediamo delle lacune nelle capacità previste”, ha detto Mike Santomauro, direttore della campagna di test. “Abbiamo circa 200 punti di prova che stiamo cercando di portare a termine. Finora, i test stanno andando molto bene”, ha aggiunto Santomauro.

“E’ un salto di due generazioni nella capacità di sorveglianza, e costituirà un punto di svolta per il dominio delle informazioni della US Navy”, ha affermato il Capo delle Operazioni Navali, Ammiraglio Gary Roughead.

Il primo lancio è avvenuto sotto supervisione dei tecnici di Northrop Grumman e della US Navy provenienti dalla Patuxent River Naval Air Station, dove è avvenuto nel 2007 il primo volo del Delta One. La USS Truman supporta tutte le attività di qualifica dei futuri assetti aerei da integrare nella marina americana.

Benchè esternamente si presenti simile al suo predecessore, l’Advanced Hawkeye dispone di elettronica all’avanguardia e nuove capacità. Alla base del sistema c’è il nuovo radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APY-9 di Lockheed Martin (il cui collaudo è completo al 99%), in grado di scoprire bersagli più piccoli a maggior distanza; il nuovo rotodome, sviluppato dalla L-3 Communications, permette uno scanning continuo a 360 gradi e la possibilità di focalizzarsi su una determinata area di interesse, con la possibilità anche di fermare la rotazione del piatto senza sacrificare la visione periferica.
Saranno presenti anche nuove workstation, glass cockpit e sistemi integrati di comunicazione satellitare al fine di aumentare la situational awareness del velivolo.

Tuttavia il programma ha subito dei ritardi a causa dei tagli di bilancio (58 milioni di dollari, ma inizialmente erano 200) al processo di acquisizione dei 75 Hawkeye previsti, il cui raggiungimento della capacità operativa iniziale è slittato dal 2011 al 2014, anno in cui era atteso il primo squadrone operativo di 5 velivoli, con gli altri 70 da consegnare entro il 2022, secondo il contratto da 17.5 miliardi di dollari firmato nel 2007.

L’India è fra i possibili clienti export dell’E-2D.