Presso i cantieri BAE Systems di Govan è avvenuta l’unione delle prime due sezioni centrali di quello che sarà lo scafo della nuova portaerei inglese da 65.000 tonnellate HMS Queen Elizabeth.

Il processo di trasporto in sede ha coinvolto una squadra di 20 dipendenti che controllavano a distanza la piattaforma mobile sopra la quale era alloggiata la sezione; i 100 metri che separavano i due blocchi da 1.221 tonnellate ciascuno sono stati coperti in un’ora. La sezione dello scafo in arrivo è stata poi allineata con precisione alla prima che l’attendeva già all’interno del capannone.

In particolare le due sezioni coinvolte costituiscono il Lower Block 03, la parte centrale dello scafo che arriva fino al ponte hangar. Gli operai continueranno ora l’allestimento del blocco, che al termine dei lavori peserà più di 9.300 tonnellate e misurerà 23 metri in altezza, 63 metri in lunghezza e 40 metri in larghezza. La fase successiva vedrà la spedizione del blocco a Rosyth nella seconda parte dell’anno, sito dove la HMS Queen Elizabeth sarà assemblata in bacino di carenaggio.

Come membro del consorzio Aircraft Carrier Alliance, BAE Systems sta lavorando in collaborazione con Babcock, Thales e il Ministero della Difesa britannico in questo enorme progetto che sta rapidamente guadagnando slancio e impiega al momento oltre 8.000 persone in tutta cantieri navali di Glasgow (Scotstoun e Govan), Portsmouth, Appledore, Rosyth, Merseyside e Newcastle, con altre migliaia in tutta la catena di subfornitori dell’indotto.

BAE Systems sta lavorando anche sulla sezione principale di poppa presso questo cantiere sul fiume Clyde, la sezione più grande e complessa della nave, i cui sotto-blocchi anteriore e inferiore sono in costruzione presso le varie strutture nell’area di Portsmouth, così come l’integrazione e il collaudo del sistema di missione e di quelli di comunicazione, e del radar ARTISAN 3D. BAE Systems inizierà i lavori di costruzione delle due isole, che ospitano le strutture di controllo del ponte e del traffico, verso la fine dell’anno.
Babcock ha già consegnato le prime sezioni di prua mentre Thales UK è al lavoro sul sistema di propulsione.

Il progetto della nuova portaerei HMS Queen Elizabeth è stato recentemente aggiornato con l’aggiunta di catapulte e cavi d’arresto, per renderla interoperabile con gli aerei francesi ed americani. La modifica comporterà uno slittamento dell’entrata in servizio della nave di circa tre anni, prevista ora per il 2020, data in cui saranno disponibili gli F-35C che costituiranno il principale assetto offensivo della nave.

Thales ha completato il programma di verifica e validazione del radar AESA (active electronically scanned array) RBE2 (Radar à Balayage Electronique 2) a bordo del Rafale di Dassault, in vista della consegna dei primi aerei della quarta tranche all’Aeronautica francese nel 2013.

Tutti gli obiettivi dei test sul radar sono stati raggiunti durante la campagna di prove finale avvenuta tra settembre e dicembre 2010, con partecipazione di personale dell’agenzia francese per le acquisizioni militari DGA, Thales e Dassault Aviation.

I Rafale così equipaggiati saranno i primi aerei europei dotati di tecnologia radar AESA, indispensabile per competere sul mercato internazionale dei caccia. In particolare il radar è stato presentato presso l’evento internazionale Aero India 2011, come sforzo per aggiudicarsi il sostanzioso contratto per la gara MMRCA volta al rinnovamento della linea caccia dell’aeronautica indiana, gara a cui partecipano, fra gli altri, Eurofighter Typhoon, Gripen, F-16, F-18 e Mig-35.

I principali vantaggi del radar AESA sono forniti dai migliaia di moduli trasmettitori e riceventi installati sul piatto grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse istantaneamente senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto; fra questi la capacità di rilevare e ingaggiare bersagli multipli aerei e terrestri (fino a 40) a maggiore distanza, capacità base di guerra elettronica e resistenza alle contromisure elettroniche nemiche, possibilità di acquisire immagini in modalità SAR (synthetic aperture radar) per sorveglianza e intelligence, compatibilità con l’ultima generazione di missili a lungo raggio, maggiore affidabilità e costi ridotti di manutenzione (nessun intervento è necessario nei primi 10 anni).

Il radar che equipaggerà i 60 Rafale della quarta tranche ordinati nel 2009 è frutto del programma di sviluppo iniziato negli anni ’90 e concluso nel 2004, anno in cui è iniziata la seconda fase del programma con le iniziative di ricerca e sviluppo connesse alla costruzione del primo prototipo ordinato dalla DGA, completato nel 2006. Da allora prese inizio la campagna di collaudo e verifica generale del software a bordo del Rafale, conclusasi nel primo trimestre del 2010, che ha condotto all’ultimo stadio di sviluppo validato nelle recenti prove in volo di fine 2010. Finora sono stati consegnati a Dassault 2 radar RBE2 per la campagna di test e l’inizio della produzione a pieno ritmo è attesa a breve.

Un SH-3D Sea King della 5ª Escuadrilla è atterrato sopra il terzo spot del ponte di volo della Buque de Proyección Estratégica ‘Juan Carlos I’ (L61) della Marina spagnola, divenendo così il primo velivolo ad essere ospitato a bordo della nave.

Dopo questo primo arrivo, seguiranno altri elicotteri della 6ª Escuadrilla (basata su Hughes 500) e gli AB-212 della 3ª Escuadrilla. Queste attività di volo si inseriscono nel programma per l’ottenimento della certificazione operativa della nuova LHD (Amphibious Assault Ship) della Marina, che si completerà con il lancio e l’atterraggio di un Harrier AV-8B Plus della 9ª Escuadrilla.

La Juan Carlos I può ospitare 30 velivoli tra componente ad ala fissa e rotante, e il ponte di volo è dotato di 6 spot per elicotteri AB-212, SH-3D, UH-60, NH-90 (in alternativa può operare 4 CH-47 Chinook), e 3 stazioni di parcheggio laterale. Lo sky-jump rende possibile il lancio di velivoli a decollo corto e atterraggio verticale come i 12 Harrier trasportabili sulla nave.

Fin dalla sua consegna alla Marina Militare spagnola avvenuta lo scorso 30 settembre, la nave è entrata nella fase di valutazione operativa della durata di un anno, al fine di testare la corrispondenza delle prestazioni dei sistemi con le specifiche di progetto. Il primo test ha riguardato il sistema di propulsione CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine).

Recentemente ha partecipato all’esercitazione ADELFIBEX 01/11, che vedeva impegnato il Grupo de Acción Naval-2 (COMGRUP-2) per operazioni di proiezione e assalto anfibio, con l’opportunità di testare il bacino allagabile per il lancio dei 4 LCM 1E (Landing Craft Mechanized) e dei 4 gommoni RHIB (Rigid-hulled inflatable boat) ospitati. La nave può operare anche singole piattaforme cargo LCU (Landing Craft Utility) e 1 hovercraft da sbarco LCAC (Landing Craft, Air Cushion).

La LHD Juan Carlos I è stata progettata per svolgere missioni anfibie, proiezione di forza, trasporto cargo e assistenza umanitaria in aree disastrate (grazie alla grande capacità dell’ospedale a bordo), potendo agire anche come portaerei ausiliaria. Ospita sistemi di gestione e comunicazione C2 (Comando e Controllo), radar di ricerca 3D Lanza Naval, radar di navigazione e superficie, suite ESM/ECM, IFF, e sistemi di sorveglianza EO/IR. Il sistema di combattimento è lo SCOMBA standard. Quanto all’armamento per autodifesa, sistema anti-siluro rimorchiato Nixie, 4 mitragliatrici da 20mm, 6 da 12.7mm, e kit d’esca antimissile SRBOC Mk 36.

La nave ha una lunghezza complessiva di 230.82 metri (ponte di volo 202.3 m), e un dislocamento a pieno carico di 27.500 tonnellate. Può raggiungere velocità di 20 nodi con un’autonomia di 11.000 km (16.600 km alla velocità di crociera di 15 nodi). Il suo equipaggio sarà composto da 247 persone con capacità di ospitarne 1.400 (o 902 soldati equipaggiati).

Attualmente sono state ordinate al costruttore Navantia 3 unità, una per l’Armada e 2 per la Royal Australian Navy (Classe Canberra), in collaborazione con BAE Systems Australia, con consegne nel 2014 (HMAS Canberra) e 2015 (HMAS Adelaide).

Cassidian ha raggiunto un importante traguardo nella sperimentazione delle più recenti funzionalità dello standard ASSTA 3 (Avionics System Software Tornado Ada) della flotta di Tornado tedeschi. A fine gennaio è iniziata infatti la campagna di test in volo presso Manching, in Baviera, di un Tornado portato a questo standard (paragonabile a quello RET 7 dei Tornado italiani), con l’obiettivo principale di verificare e valutare le prestazioni del MIDS (Multifunctional Information Distribution System), appena installato, in operazioni di volo.

Il MIDS è uno degli elementi chiave fra le nuove capacità del Tornado. Utilizza lo standard di comunicazione NATO Link 16 (STANAG 5516) per lo scambio di dati tattici, permettendo così all’equipaggio dell’aereo di inviare e ricevere dati di missione, navigazione, ma anche comandi vocali, criptati in tempo reale, con altri velivoli e stazioni a terra. Oltre al MIDS, l’ASSTA 3 comprende un nuovo dispositivo di comunicazione radio, registratore voce e video digitale (DVDR), e la capacità di lanciare la Laser Joint Direct Attack Munition (LJDAM), che può essere guidata sull’obiettivo per mezzo sia della guida GPS che di quella laser, particolarmente utile contro bersagli in movimento. L’integrazione e il lancio di quest’arma di precisione sono stati verificati durante i voli di prova presso il poligono di Vidsel, in Svezia, nel settembre 2010.

L’aviazione tedesca ha ricevuto il suo primo Tornado ASSTA 2 all’inizio del 2010. I miglioramenti hanno riguardato moderni display a colori, uno schermo digitale per la visualizzazione delle mappe, un upgrade del sistema di avvertimento radar TDASS (Tornado Defensive Aids Subsystem) e del sistema di navigazione, e infine l’introduzione di computer più potenti.

Con il supporto di Alenia e BAE Systems, Cassidian è responsabile per conto di Panavia GmbH della gestione del progetto, dello sviluppo, della produzione e dell’installazione degli aggiornamenti per i Tornado tedeschi. In qualità di partner industriale in questo programma trinazionale, Cassidian è stata responsabile dello sviluppo e della produzione di tutte le sezioni centrali di fusoliera, dell’avionica, dei sistemi di comunicazione, e dell’intero impianto hardware dei computer dell’aereo.

Le consegne dei primi Tornado ASSTA 3 per l’aeronautica militare tedesca sono previste per metà 2012.