Thales Cryogenics assieme a Brookx Company B.V, con sede in Olanda, e la danese Terma A/S, fornitrici di subsistemi avionici e strutturali per il programma F-35 Lightning II, hanno inviato a Northrop Grumman rispettivamente i sistemi di raffreddamento criogenico (cryocoolers) per l’AN/AAQ-37 (Electro-Optical Distributed Aperture System-EO DAS), 10 set per la fornitura di potenza e 2 set di moduli REx (receiver/exciter) per il radar AESA (active electronically scanned array) AN/APG-81 di Northrop Grumman, che si occuperà dell’integrazione finale dei relativi componenti.
I cryocoolers aumentano l’efficienza e l’autonomia dei sistemi di raffreddamento a ciclo Stirling per i sensori dell’EO-DAS, uno degli strumenti principali del JSF in materia di situational awareness contro minacce aeree o missilistiche, scoperta e inseguimento all’infrarosso dei bersagli.
I moduli della Brookx sono parte del sistema complessivo di fornitura di potenza al radar mentre i moduli REx forniti dalla Terma, responsabile tra l’altro del gun pod esterno (per le versioni STOVL e CV dell’F-35) e dei piloni alari, ne elaboreranno i segnali.
L’AN/APG-81 consentirà all’F-35 l’ingaggio simultaneo di obiettivi aerei e terrestri da maggior distanza aumentando la consapevolezza dell’ambiente circostante e la sopravvivenza in zone ostili.

Con il completamento della fase di progettazione del sistema di gestione autonomo della missione, Taranis (Dio celtico del tuono), dimostratore ucav inglese volto a sintetizzare a livello di prototipo le tecnologie emergenti nel campo della bassa osservabilità, lunga autonomia, e dei sistemi autonomi integrati nei velivoli non pilotati da combattimento, si avvia verso lo stadio di assemblaggio finale.
Frutto della collaborazione tra BAE Systems (team leader), QinetiQ, Rolls-Royce e Smiths Aerospace, Taranis è un progetto quadriennale del valore di 183 milioni di euro e fa parte del programma SUAV(E) (Strategic Unmanned Air Vehicle-Experiment) condotto dal Ministero della Difesa inglese.
All’incirca delle dimensioni dell’addestratore Hawk, Taranis sarà in grado di gestire in modo completamente autonomo la missione, dalla fase di taxi al decollo, alla navigazione, localizzazione del bersaglio (sia terrestre che aereo), invio delle immagini ottenute attraverso la suite di sensori a bordo all’operatore, e, previa conferma, attacco. Dopodichè farà rotta verso la base di partenza e atterrerà automaticamente.
Gli strumenti di calcolo e decisionali sono stati sviluppati da QinetiQ, mentre BAE Systems si occupa dell’architettura generale dei sistemi, Smiths Aerospace (società General Electric) dei sistemi elettrici e stivaggio carburante mentre RR fornirà il propulsore.
Il primo taglio delle lamiere è atteso per novembre, mentre i test a terra per inizio 2009 e prime prove in volo per il 2010.

Astrium, società EADS, ha svelato in un evento speciale, in vista del Paris Air Show di Le Bourget (dal 18 al 24 giugno), un nuovo veicolo concepito espressamente per il turismo spaziale. In grado di trasportare 4 passeggeri (costo del biglietto da 150.000 a 200.000 euro) a 100 km di quota, il veicolo decollerà e atterrerà come un aeroplano convenzionale.
Ad una altitudine di circa 12 Km, alla spinta dei motori a getto si sostituirà quella del razzo centrale per imprimere al veicolo l’accellerazione necessaria a raggiungere la quota prefissata (salita di 60 km in 80 secondi; i sedili, disegnati da Marc Newson, sono studiati per minimizzare gli effetti di accellerazione/decelazione per garantire sicurezza e comfort ai passeggeri).
Il velivolo quindi spegnerà il motore a razzo e raggiungerà per inerzia i 100 km di altitudine, momento in cui i passeggeri potranno iniziare a sperimentare il volo a gravità ridotta e contemplare lo spettacolare scenario per circa tre minuti.
Il controllo dell’assetto nello spazio verrà garantito da piccoli propulsori a razzo similari a quelli usati sullo Space Shuttle.
Iniziato il percorso di rientro, il veicolo rallenterà e, giunto a quota utile, riaccenderà i motori a getto per poi atterrare in un normale aeroporto.
L’intero viaggio durerà circa un’ora e mezza.
Essendo un prodotto commerciale, esso dovrà essere finanziato da capitali privati (necessario 1 miliardo di euro per l’intero programma); se lo sviluppo iniziasse nel 2008, il primo volo commerciale sarebbe per il 2012.

Immagini: Astrium
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Boeing estenderà il suo ruolo di consulenza, oltre agli ambiti precedentemente concordati nella gestione di clienti e fornitori, progettazione, marketing, sviluppo e certificazione, nel programma SSJ di Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC, in cui Finmeccanica ha una quota del 25%+1), volto alla produzione di una famiglia di jet regionali bimotore della classe 78/98 posti, autonomia da 2.900 a 4.500 Km, e velocità di crociera di Mach 0.78.
In particolare Boeing curerà l’inserimento del prodotto russo nella sua infrastruttura logistica di distribuzione di parti di ricambio, supporto after-sale e addestramento del personale di volo e tecnico, aumentando il potenziale di vendita del Superjet 100, ex RRJ (Russian Regional Jet) al di fuori della Russia.
Aeroflot ha già ordinato 45 Supejet, a cui si aggiunge il recente ordine della compagnia di bandiera russa per 22 787 Dreamliner, i cui termini contrattuali sono stati definiti dal CEO Valery Okulov un “segreto commerciale”.
Lo stesso CEO, la cui compagnia è all’atto pratico un’intermediaria politica della Russia, ha fatto sapere che intende formalizzare anche l’acquisto di 22 Airbus 350.
L’SSJ viene progettato in Russia ma servendosi di tecnologia occidentale. Oltre Boeing e Alenia Aeronautica, partecipano allo sviluppo tra le altre Snecma, Thales e Honeywell. Il velivolo farà concorrenza nel settore dei vettori regionali alla brasiliana Embraer e alla canadese Bombardier.