Boeing ha annunciato un piano rivisto nei tempi per quanto riguarda primo volo e consegne del 787 Dreamliner, per assicurarsi maggiori margini d’azione nell’eventualità di ulteriori ritardi del programma. Quindi il calendario aggiornato prevede il volo inaugurale nel quarto trimestre 2008 (invece del secondo) e consegne dei primi 25 esemplari a partire dal terzo trimestre 2009. Motivo dei ritardi sono rallentamenti nell’arrivo dei componenti prodotti dalla catena di fornitori alla linea di assemblaggio finale, rilavorazioni e riprogettazioni non previste e l’aggiunta di un intervallo di tempo di sicurezza nel programma di prove.
La cosa comporterà una rivisitazione dei piani con i partner industriali globali in modo da garantire una più corretta stima dei tempi e un approccio più graduale nel passaggio alla fase di produzione a pieno ritmo.

Scott Carson, presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes ha sottolineato che “abbiamo intrapreso significative misure per migliorare la catena di approvvigionamento e le performance del sistema di produzione, come il nostro investimento in Global Aeronautica (Boeing ha rilevato la quota di Vought nella joint-venture paritetica al 50% con Alenia North America), ma sulla base della nostra valutazione, la via più prudente è procedere con un processo più graduale verso la produzione a pieno ritmo”.
In aggiunta è stato reso noto che la prima versione derivata del 787, il più grande 787-9, sarà consegnato a partire dal 2012 mentre la versione più a corto raggio, il 787-3, seguirà come seconda versione derivata.
Boeing non si aspetta variazioni dei ricavi nel 2008 sebbene sia probabile un aumento dei costi di ricerca e sviluppo.

Per quanto riguarda Finmeccanica, coinvolta attraverso Alenia Aeronautica nel programma 787, non sono previsti impatti significativi sui conti consolidati e sono quindi confermate le guidance fornite al mercato per il 2008-2010.
Il rallentamento del programma comunicato da Boeing comporterà per Alenia Aeronautica una non trascurabile riduzione dei ricavi nei primi anni con lievi effetti sul cash flow; il nuovo rate permetterà tuttavia alla società di dedicarsi all’ottimizzazione del processo produttivo.
Alenia Aeronautica, inoltre, sta predisponendo azioni compensative sugli altri programmi in corso al fine di mantenere gli obiettivi economico-finanziari del 2008 e degli anni successivi.

Presso la nuova linea di Renton, nello stato di Washington, che si affianca a quella già impegnata nella produzione del 737, è iniziato l’assemblaggio finale del nuovo aereo ASW (Anti Submarine Warfare), ASuW (Anti Surface Warfare), da intelligence, sorveglianza e ricognizione su vasta area P-8A Poseidon, basato su piattaforma 737-800ERX.
Partendo dalla fusoliera prodotta da Spirit AeroSystems è iniziata l’integrazione dei sottosistemi e dei cablaggi in attesa della consegna a fine anno delle ali.

Boeing sta attualmente eseguendo la fase di System Development and Demonstration (SDD), che comprende la costruzione di cinque veivoli di prova, tre per i test di volo e due per quelli a terra. Il primo aereo eseguirà il primo volo nel 2009 e sarà consegnato alla marina statunitense lo stesso anno, dopo aver ricevuto i nuovi pacchetti software di missione, mentre la IOC (Initial Operational Capability) è prevista per il 2013. Il secondo velivolo seguirà nel 2010.
La US Navy ha in previsione l’acquisto di 108 P-8A per sostituire la sua flotta di P-3C Orion.

Progettato per la massima interoperabilità nei futuri campi di battaglia marittimi e litoranei, il P-8A comprenderà un inventario per missione che parte dai sistemi di sonoboe e siluri (fra i quali l’MK54 con kit alare Longshot) e cariche di profondità, mine, fino a missili Harpoon, Slam-ER, AGM-84H/K e AGM-65F Maverick, ospitati nella baia interna e sulle 6 stazioni esterne (4 piloni subalari più due sotto la fusoliera). La propulsione è affidata a due CFM56-7 ad alto rapporto di diluizione mentre i sistemi di missione ad architettura aperta si interfaccieranno con l’avanzata suite di sensori che aumenterà significativamente le capacità rispetto al precedente assetto.

Il consorzio di industrie che collaborano alla produzione del P-8 comprende, oltre a Boeing, CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems e GE Aviation.

L’U.S. Department of Defense ha effettuato un ordine di 10.4 miliardi di dollari in cinque anni per l’acquisizione di 167 convertiplani V-22 Osprey, 141 dei quali da destinare all’U.S. Marine Corps e 26 all’Air Force Special Operations Command.

Il primo CV-22, versione modificata dell’MV-22 in dotazione ai Marines, è stato consegnato all’Aeronautica nel gennaio 2007 con IOC (Initial Operating Capability) prevista nel 2009.
Verrà utilizzato nel quadro di operazioni speciali a media-lunga distanza in missioni che prima avrebbero richiesto l’utilizzo combinato di aerei ad ala fissa ed elicotteri.

L’Osprey, tiltrotor da trasporto medio tattico che unisce i vantaggi del decollo/atterraggio verticale ed hovering propri dell’elicottero e velocità, autonomia di un convenzionale aereo turboprop, ha un costo unitario di circa 70 milioni di dollari. Può trasportare 24/32 soldati equipaggiati o 4.500 kg di materiali (MTOW con decollo verticale 23.900 kg, 27.400 kg con decollo corto) a 567/432 km di distanza, con possibilità di utilizzare il gancio esterno per carichi fino a 6.800 kg, volare ad una quota operativa di 24.700 ft ed una velocità di 446/476 km/h (al livello del mare).
L’USMC prevede di acquisire 360 MV-22, l’US Navy 48 e l’USAF 50 CV-22.

Finora sono stati consegnati alle forze armate USA 100 V-22, 12 dei quali in servizio in Iraq con l’USMC presso la base aerea Al Asad.

Il dimostratore tecnologico di motore scramjet X-51A, in grado di raggiungere velocità ipersoniche fino a Mach 6.5, ha recentemente completato la fase di assemblaggio finale con l’installazione del propulsore SJX61-2 (X-2). Il programma, noto come Scramjet Engine Demonstrator-WaveRider (SED-WR), sviluppato congiuntamente dall’US Air Force Research Laboratory, dalla Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), da Boeing e Pratt & Whitney Rocketdyne (PWR), ora proseguirà con una serie di test a terra presso il Langley Research Center della Nasa in vista del primo volo nel 2009. In tale occasione sarà installato a bordo di un B-52 e lanciato da quota 49.500 ft (15.000m) dove accellererà, grazie al booster di coda derivato dall’ Army Tactical Missile Systems (ATACMS), fino a Mach 4.5 a 100.000 ft. In questa fase il flusso d’aria all’interno della camera di combustione si trova a regime supersonico, potendo così dare inizio alla propulsione con il solo scramjet. Successivamente il booster si distaccherà. All’interno della camera di combustione al JP-7 sarà mischiato etilene che incendierà il carburante portandolo a temperatura ottimale consentendo al motore di autosostentarsi alla velocità prefissata. L’X-51 proseguirà autonomamente il volo fino a raggiungere velocità Mach 6.5 a regime ottimale, per poi planare e impattare nell’oceano.

Il programma X-51A è considerato di elevata importanza dall’Aeronautica statunitense. Se le prove del prossimo anno confermereanno i risultati attesi l’Usaf potrà iniziare a progettare immediate applicazioni in termini di accesso allo spazio, proiezione globale, ricognizione e attacco.
Un missile cruise così concepito potrebbe coprire 1.000 km in un quarto d’ora e affiancarsi ai convenzionali missili balistici come assetto per attacchi a grandi distanze. Ulteriori applicazioni riguardano da vicino il prototipo di HCV (hypersonic cruise vehicle) in sviluppo dalla Darpa (noto come Falcon) volto a consegnare per il 2035 un bombardiere con propulsione a ciclo combinato turbina/scramjet in grado di raggiungere ogni punto del globo in due ore a Mach 10.

Anche in Europa proseguono ricerche in tal senso, fra le più importanti, quelle condotte da Saab.