Northrop Grumman si è aggiudicata un contratto da 2.4 miliardi di dollari relativo alla progettazione e costruzione della LHA 6, la nuova nave da assalto anfibio per la marina statunitense.
La LHA 6, prima nave del programma LHA(R), basata sulla LHD 8 Makin Island, verrà costruita nei cantieri di Pascagoula e consegnata secondo tabella di marcia nel 2012, andando a sostituire la USS Tarawa, entrata in servizio nel 1976.
La nuova nave presenta significative modifiche che la rendono orientata principalmente alle attività di volo piuttosto che a quelle anfibie via mare. A tal fine è stato eliminato il bacino allagabile usato nelle classi Wasp e Tarawa come piattaforma di lancio degli hovercraft LCAC per gli sbarchi delle Marine Expeditionary Brigades. Si assiste così a un allargamento del ponte hangar e alla creazione di nuovi spazi destinati a ospitare un complesso C4I (Command, Control, Communications, Computers and Intelligence), una struttura ospedaliera e varie aeree per il supporto e la manutenzione della componente di volo.
La LHA 6 farà affidamento principalmente agli MV-22 Osprey (versione USMC del tiltrotor V-22) per il trasporto di uomini e materiali in missioni di assalto anfibio mentre fornirà capacità strike grazie ai 20 F-35B che sarà in grado di impiegare dal suo ponte di volo.
Northrop Grumman è la compagnia costruttrice di tutte le unità anfibie della US Navy classe Tarawa e Wasp. La nuova unità, circa 45.000 tonnellate di dislocamento, incrementa le capacità di trasporto e proiezione puntando a diventare uno degli assetti di punta delle forze di spedizione degli Stati Uniti e della dottrina del sea basing.
Oltre agli Osprey e ai Joint Strike Fighter, la LHA 6 potrà supportare elicotteri MH-60S Seahawk, CH-53E Sea Stallion, UH-1Y Huey e H-1Z Super Cobra.

Pratt & Whitney (società United Technologies) e Rolls-Royce hanno completato con successo i primi test relativi al cambio della LiftFan del propulsore F135 destinato ad equpaggiare le versioni a decollo corto e atterraggio verticale dell’F-35 Lightning II.
Il cambio, che è stato oggetto di studi di alleggerimento, è un componente critico che permette al Joint Strike Fighter di passare dal volo orizzontale a quello verticale in modo automatico.
Il test è stato condotto oltre il 30% del requisito operativo di potenza richiesto da specifica.
L’F135, capace di 40.000 lb di spinta (il motore da caccia più potente mai costruito), è un’ evoluzione dell’F119 che spinge l’F-22 Raptor, e finora ha totalizzato 7400 ore di progettazione e sviluppo.
Il primo volo dell’F-35B è atteso nel 2008.

L’Helmet Mounted Display System (HMDS) della VSI ha volato per la prima volta a bordo dell’F-35 Lightning II, indossato dal pilota collaudatore Jon Beesley della Lockheed Martin.
Frutto del quinquennale lavoro di sviluppo della Vision Systems International, LLC, il nuovo casco ha completato tutti i test di sicurezza in volo permettendo un’espulsione del seggiolino a 450 KEAS (knots equivalent air speed), con integrità strutturale fino a 600 KEAS.
Sostituendo il tradizionale HUD, l’HMDS, dotato di sofisticati sistemi di processazione grafica e head-tracking, si interfaccia con l’avanzata architettura avionica del Joint Strike Fighter fornendo al pilota informazioni critiche aggiornate proiettandole direttamente sul visore dell’elmetto, rendendo così possibile l’ingaggio di obiettivi fuori asse, in condizione ognitempo, e aumentando drasticamente la situational e tactical awareness grazie alla convergenza di dati proveniente dalla sensor fusion del velivolo.

Immagini: VSI, Lcc

Approfondimento: F-35 Lightning II

PANORAMICA
L’F-35 Lightning II è un cacciabombardiere stealth supersonico multiruolo di 5a generazione in grado di soddisfare i diversi requisiti nazionali dei paesi coinvolti nella sua realizzazione garantendo un velivolo ad alto contenuto tecnologico ed economicamente sostenibile.
L’F-35 verrà prodotto in 3 versioni ad alta comunanza di componenti:

F-35A – versione a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL – conventional takeoff and landing)

F-35B – versione a decollo corto ed atterragio verticale (STOVL – short takeoff/vertical landing)

F-35C – versione per portaerei convenzionali (CV – carrier variant)

Il programma si articola in 4 fasi:

SDD (System Development and Demonstration), iniziata nel 2001 con completamento previsto nel 2015, durante la quale verrà portato avanti sia lo sviluppo dei sistemi del velivolo che i relativi test, nonchè la produzione dei necessari velivoli ad essa dedicati.

PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development), che estende la cooperazione nel programma oltre la fase SDD, in cui vengono delineate le partecipazioni industriali, da concretizzarsi nei contratti futuri, l’impegno economico e i requisiti dei singoli partner, i quali verranno coinvolti nello sviluppo, produzione e test fino a poter operare efficacemente il nuovo sistema d’arma.

LRIP (Low-Rate Initial Production), inizio 2009 e conclusione indicativa nel 2015, in cui avverrà una produzione a basso ritmo di circa 500 velivoli di pre-serie per gli Stati Uniti e i paesi partner, che saranno utilizzati prevalentemente per la fase di sviluppo tecnico e operativo dell’aereo.

FRIP (Full Rate Production), produzione a piano regime.

STORIA
Il programma trae beneficio da primissimi studi condotti negli Stati Uniti negli anni ’80 e ’90 nell’ambito JAST (Joint Advanced Strike Technology) riguardo nuove tecnologie avanzate in grado di essere applicate su un futuro aereo d’attacco comune a USAF US Navy e USMC. Nel 1997 fu definito JSF (Joint Strike Fighter) il requisito per un velivolo in grado di soddisfare tal scopo e due consorzi concorrenti guidati da Lockheed Martin e Boeing vinsero il mandato per la definizione e realizzazione del primo prototipo, che si concretizzò nel 2000 rispettivamente nell’X-35 e X-32.

Il 26 ottobre 2001 il sottosegretario alla difesa Edward C. Aldridge Jr. annuncia l’intenzione di procedere con il programma, traghettandolo così nella seconda fase, quella di sviluppo e dimostrazione SDD (System Development and Demonstration).
Il segretario dell’aeronautica James G. Roche seleziona l’X-35 del consorzio LM, Northrop Grumman e BAE Systems quale vincitore della competizione e il gruppo ottiene un contratto da 19 miliardi di dollari per lo sviluppo e la produzione del Joint Strike Fighter per USA e UK.
Lo sviluppo del sistema di propulsione si basa su una strategia duale e viene affidato a Pratt & Whitney, con l’F135, e al team General Electric/Rolls Royce con l’F136.

Il programma assume presto una significativa dimensione internazionale con la firma nel 2002 di un accordo di cooperazione fra Stati Uniti, Regno Unito e Italia, Olanda, Turchia, Canada, Australia, Danimarca, e Norvegia, facendo così del JSF il più grande programma aeronautico internazionale.

Il 15 dicembre 2006 avviene il primo volo dell’F-35A (CTOL), l’esemplare AA-1.
Nel primo quarto del 2007 le nove nazioni partner del programma firmano, dopo numerose discussioni riguardo partecipazioni industriali e trasferimenti di tecnologia, l’accordo di prosecuzione per la fase successiva PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development – Produzione, supporto e sviluppo successivo).
L’11 giugno 2008 il primo F-35B (l’esemplare BF-1) compie il volo inaugurale, mentre il primo F-35C (esemplare CF-1) raggiunge questo traguardo il 6 giugno 2010.
A fine febbraio 2010 il programma è stato significativamente ristrutturato in seguito ad analisi del Pentagono riguardo i costi unitari in ascesa e le previsioni di un potenziale allungamento dei tempi di due anni e mezzo. Secondo i piani attuali il ritardo del programma viene fissato in 13 mesi. La fase di test verrà prolungata fino all’anno 2015, alla fine del quale inizierà la piena produzione, con conseguente slittamento del raggiungimento della capacità operativa iniziale (IOC) dei primi F-35, sia per gli Stati Uniti che per i clienti internazionali.
Il 18 marzo 2010 l’esemplare BF-1 dell’F-35B compie il primo atterraggio verticale.

STEALTHNESS
Così come l’F-22, anche il disegno dell’F-35 ricalca i principi delle filosofie basate sulla bassa osservabilità (radar-termica-acustica-visiva), quindi angoli per i bordi di attacco e di uscita uguali su tutte le superfici, trasporto interno di armi, raccordi seghettati, impennaggi verticali inclinati, materiali e vernici radar-assorbenti, con il risultato di ottenere un’impronta RCS frontale di 0.0015 metri quadrati (contro i 0.5 m² dell’Eurofighter Typhoon, i 0.75 di Rafale e F-18 e i 5 m² di un Mig-29).

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