In seguito alla cancellazione del programma VH-71, l’elicottero destinato alla Presidenza USA basato sull’AW101 di AgustaWestland, Lockheed Martin, l’ex partner del consorzio US101 comprendente anche Bell, ha deciso di allearsi questa volta con Sikorsky per competere nella nuova gara VXX. Le due compagnie, alla richiesta di informazioni della US Navy, hanno risposto con il VH-92, basato sull’ H-92, variante militare dell’elicottero commerciale S-92. LM sarà il fornitore della maggior parte dei sottosistemi dell’elicottero di Sikorsky. In aggiunta, le due società collaboreranno per esplorare nuove opportunità di business riguardanti altri elicotteri di Sikorsky.
Il futuro contratto riguarderebbe la fornitura di 23/28 macchine, con operatività fissata per il 2017.

Nel giugno del 2009, dopo numerose polemiche e dubbi sullo sperpero di risorse, l’amministrazione Obama ha cancellato il programma VH-71 in seguito a sostanziali aumenti dei costi e ritardi principalmente dovuti alle particolari ed esigenti richieste di personalizzazione inizialmente non previste nella lista dei requisiti, dopo che il consorzio ha consegnato i 9 elicotteri previsti dalla fase Increment 1. Parte dei fondi sono stati dirottati nell’ammodernamento della flotta attuale di VH-3D e VH-60N, prodotti da Sikorsky.
Come misura cautelativa, sono stati stanziati 100 milioni di dollari per recuperare le tecnologie sviluppate per il VH-71, da integrare a bordo dell’elicottero che vincerà la nuova gara, a cui parteciperà anche AgustaWestland, dopo che avrà trovato un nuovo partner industriale con cui proporre l’AW101, processo che richiederà, secondo il Presidente e AD di Finmeccanica Pier Francesco Guarguaglini, uno o due anni.

Alla base del cambio di fronte di Lockheed Martin c’è la volontà di proporre una piattaforma “all american”, sottolineandone le conseguenze occupazionali, in modo da soddisfare i recenti trend del Pentagono riguardo la scelta dei fornitori, che sembrerebbe scoraggiare i concorrenti europei, come nel caso della gara KC-X per i nuovi tanker USAF, vinta dal consorzio Northrop Grumman/EADS, anch’essa cancellata e poi riproposta.

L’F-35C Ligtning II, la variante per portaerei del JSF, ha iniziato una campagna di test di appontaggio presso le strutture Vought Aircraft di Dallas. L’esemplare coinvolto è il CG-1, destinato alle prove a terra.
Durante il primo di 53 test, il velivolo è stato sganciato dai supporti a 2.4 metri di altezza, cadendo a 6 metri al secondo, con un angolo di beccheggio di 8.8 gradi, 2 di rollio, con una velocità impressa alle ruote di 246 km/h, al fine di simulare l’atterraggio sul ponte di una portaerei.
Più di 500 sensori hanno registrato i dati, con 2.500 punti parametrati al secondo.
L’F-35C sarà il primo cacciabombardiere stealth della Marina USA, capace di operare dalle portaerei dotate di catapulte e cavi d’arresto. Dovrà sostituire gli F-18 nelle versioni A/B, C/D, affiancandosi alle versioni E/F. La capacità operativa iniziale (IOC) è prevista per il 2014.

L’esemplare BF-4 di F-35 Lightning II, versione STOVL (short takeoff/vertical landing) del JSF, ha compiuto il primo volo con a bordo la suite completa di sistemi di missione, precedentemente testata solo sulla piattaforma CATBird (Cooperative Avionics Test Bed), un 737 modificato. Il pilota collaudatore David Nelson è salito fino a 15.500 piedi (4.700 m) e ha testato la risposta del motore a vari regimi di potenza, alcune manovre di volo e l’operatività di avionica e sensori. Il volo è durato 55 minuti con partenza ed atterraggio presso le strutture Lockheed Martin di Fort Worth.
La suite avionica completa è costituita dal radar AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA), dall’Electro-Optical Targeting System (EOTS), dall’Electro-Optical Distributed Aperture System (EO-DAS), dal sistema di guerra elettronica (EW), dall’Helmet Mounted Display System (HMDS), dai sistemi Integrated Communication, Navigation & Identification (ICNI), Integrated Core Processor (ICP), e di guida INS/GPS.

I sistemi avionici dell’F-35 Lightning II forniscono al pilota una quantità e qualità di informazioni provenienti sia dai sensori a bordo che dalle altre piattaforme a terra, in mare e in aria, in modo da agevolargli le decisioni tattiche per mezzo di una rappresentazione chiara e dettagliata dell’ambiente di battaglia. La mole di dati viene processata e indirizzata al pilota attraverso il display multifunzione e il visore integrato HMDS di VSI, su cui può scegliere quali informazioni visualizzare.

Il radar di Northrop Grumman è capace di ingaggiare simultaneamente multipli bersagli aerei e terrestri a grande distanza, incrementando la situational awareness e la letalità del sistema, e può fornire immagini SAR ad alta risoluzione.
L’EOTS, alloggiato in una torretta integrata sul ventre anteriore del muso del velivolo, è un sistema di puntamento aria-aria (IRST) e aria-suolo (FLIR) composto da sensori passivi ognitempo all’infrarosso, illuminatori laser e camera TV.
L’EO-DAS di Northrop Grumman consiste in un gruppo di sensori integrati nel velivolo in grado di avvolgere l’F-35 in una sfera protettiva capace di fornire al pilota un’immagine passiva dell’ambiente circostante per mezzo di continue informazioni su minacce aeree o missilistiche, con ampia visuale notte/giorno, e all’infrarosso senza l’ingombro dell’abitacolo.
Il sistema EW di BAE Systems geolocalizza, identifica e analizza eventuali minacce radar, gestisce le risposte elettroniche e le contromisure.
Il sistema di comunicazione navigazione e identificazione ICNI di Northrop Grumman è in grado di provvedere all’indentificazione Friend or Foe (IFF) e assicurare comunicazioni protette e scambi dati a larga banda fra l’F-35 e le altre piattaforme.
L’Integrated Core Processor elabora i dati provenienti dall’EOTS, dal DAS e dai sistemi di navigazione INS di Honeywell e GPS di Raytheon, così come quelli provenienti dai sensori di altri assetti, e gestisce l’armamento a bordo.

L’esemplare BF-4 inizierà a breve la fase di test dei sistemi AN/APG-81, EW, ICNI, ICP, GPS, INS e HMDS presso la Naval Air Station di Patuxent River, dove si unirà agli altri tre F-35B coinvolti nei collaudi, con l’obiettivo di fornire dati utili sul funzionamento del pacchetto di missione Block 0.5, sia a livello hardware che software, e integrando gradualmente i sensori rimanenti.
Il software Block 0.5 incorpora funzionalità come la ricerca radar di bersagli aerei e immagini SAR, uso del transponder IFF, comunicazioni radio UHF/VHF, allerta radar nemici e navigazione.

La stessa suite avionica equipaggia tutte e tre le versioni di F-35 (CTOL, STOVL, CV), con una comunanza di componenti vicina al 100%.

L’esemplare BF-1 dell’F-35 Lightning II, versione STOVL (decollo corto e atterraggio verticale) del JSF, ha compiuto il primo atterraggio verticale in un test presso la Naval Air Station di Patuxent River, nel Maryland. Ai comandi il pilota collaudatore Graham Tomlinson, che dopo aver effettuato un decollo corto a 149 km/h, ha portato il velivolo a 45 metri di altitudine sopra la pista, effettuato un hovering di circa 1 minuto, per poi concludere l’atterraggio verticalmente.
“L’atterraggio di oggi su una superficie di 9 metri quadrati ha dimostrato che abbiamo la potenza e la capacità di controllo adeguate per manovrare con precisione in volo e scendere in presenza di effetto suolo. Il basso carico di lavoro nel cockpit è una differenza notevole rispetto alle precedenti piattaforme STOVL”, ha dichiarato Tomlinson.

Il sistema di propulsione STOVL (short takeoff/vertical landing) si basa sul motore F135 di Pratt & Whitney, sulla ventola portante situata dietro la cabina di pilotaggio, sull’ugello direzionabile che dirotta lo scarico verso il basso e sui condotti subalari che assicurano la stabilità laterale.

L’F135 STOVL fornisce una spinta di oltre 41.000 libbre ed è il motore principale dell’ F-35, l’unico al momento che equipaggia il JSF nella fase di test. L’innovativa Shaft Driven Lift Fan (SDLF), con spinta di 20.000 lb, è un sistema costituito da una ventola a 2 stadi controrotanti, azionata dalla turbina a bassa pressione del motore e orientabile di 18° in avanti e 60° indietro. A riposo la ventola è coperta sul dorso da un portello che viene azionato automaticamente, così come altri elementi del sistema, non appena il pilota comanda la transizione dal volo orizzontale, con portanza fornita dall’ala, a quello verticale.

Il primo atterraggio verticale è stato preceduto da una serie di test di atterraggio compiuti progressivamente a velocità e quote inferiori che hanno condotto all’ultimo test in cui l’F-35B ha compiuto un volo a punto fisso della durata di circa 1 minuto e mezzo, per testare sia la manovrabilità del velivolo mediante semplici aggiustamenti di assetto, che la potenza della ventola portante, il controllo e la stabilità laterale.

L’F-35B sarà il primo aereo STOVL stealth supersonico capace di operare da basi avanzate, unità navali di ridotte dimensioni o piste semipreparate. Destinato a sostituire aerei come gli Harrier AV-8B, GR7, gli F/A-18C/D, EA-6B e gli AMX, entrerà in linea nell’USMC (United States Marine Corps), nella Royal Navy, nella Royal Air Force, nell’Aeronautica e nella Marina Militare Italiana.

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