Il primo F-35B STOVL (short takeoff/vertical landing) è stato svelato al pubblico durante la cerimonia tenutasi nel complesso Lockheed Martin di Fort Worth, Texas, alla presenza di esponenti militari dei paesi in cui entrerà in servizio, Stati Uniti (nell’USMC), Gran Bretagna (RAF e RN) e Italia (MMI).
James T. Conway, Comandante del U.S. Marine Corps, ha commentato: “La flessibilità che la variante STOVL dell’ F-35 aggiungerà all’organizzazione della Marine Air Ground Task Force è sorprendente, questo salto generazionale nella tecnologia ci permetterà di operare una flotta di aerei da caccia e attacco dai ponti delle navi, piste esistenti o da superfici e basi semi-preparate. Troviamo questa capacità estremamente preziosa”.
“Pensate alla velocità e alla manovrabilità dell’F/A-18, alla potenzialità di dispiegamento avanzato dell’AV-8B, alla stelthness dell’F-22, e ad una sorprendente avionica”, ha aggiunto Dan Crowley, presidente esecutivo della Lockheed Martin e direttore generale del programma F-35, “è una combinazione di tecnologie che possono sembrare fantascienza, ma il nostro talentuoso team internazionale le ha rese scienza”.
L’ F-35B, destinato a sostituire gli AV-8B, gli F/A-18C/D e i GR7, è una delle tre varianti del Lightning II. Il suo primo volo è previsto per la metà del 2008, a seguito di una vasta serie di prove a terra. L’F-35A, versione a decollo ed atterraggio convenzionale ha iniziato il suo programma di test di volo nel dicembre del 2006. L’F-35C, progettato per essere lanciato e arrestato in modo convenzionale tramite catapulte e cavi d’arresto dal ponte delle portaerei americane, farà il suo volo inaugurale nel 2009.
Il cuore dell’ F-35B è un sistema di propulsione STOVL che comprende il più potente motore mai installato su un caccia, una ventola portante contro-rotante guidata dall’albero di trasmissione situata dietro la cabina di pilotaggio, un condotto sotto ogni ala per la stabilità laterale, e di un ugello orientabile e snodabile incernierato a tre stadi che vettora nella direzione desiderata lo scarico del motore.
Durante i decolli corti o atterraggi verticali, le paratie al di sopra e al di sotto della lift fan si aprono, la frizione collega la ventola all’albero motore. Una presa d’aria dorsale si apre per aumentare il flusso d’aria al propulsore. Allo stesso tempo, le porte al di sotto dell’ugello si aprono e questo ruota verso il basso, convogliando la spinta verso il suolo. Anche i condotti sotto ogni ala entrano in azione, mantenendo il velivolo lateralmente stabile. In questa configurazione, l’ F-35B può librarsi, atterrare verticalmente, e decollare in poche decine di metri a pieno carico, o decollare verticalmente con carico leggero. Quando il velivolo transiziona dal volo verticale a quello orizzontale con portanza data dall’ala, i portelli si chiudono e il pilota può quindi accellerare a velocità supersonica. Il sistema è completamente automatico.
L’F135 di Pratt & Whitney equipaggierà la prima serie di F-35B. L’F136, motore intercambiabile in fase di sviluppo da parte del GE Rolls-Royce Fighter Engine Team, farà il suo primo volo a bordo dell’F-35 nel 2010.
Ulteriori sei F-35B per scopi di sviluppo sono ora in produzione nelle industrie partner nel mondo. Nel 2007, sono stati autorizzati i fondi per i primi sei F-35B di produzione, con i primi aerei da addestramento che verranno consegnati all’USMC nel 2011.

Pratt & Whitney, società United Technologies Corp., ha consegnato a Lockheed Martin il primo sistema di propulsione F135 STOVL (short-takeoff – vertical-landing), compreso di lift-fan prodotta da Rolls-Royce. Il sistema nei mesi successivi si interfaccierà con la cellula e i sistemi avionici dell’F-35B Lightning II Joint Strike Fighter in costruzione in vista del primo volo stimato per maggio 2008 e consegna del primo aereo di produzione nel 2009.
Il motore, capace di 40.000 lb di spinta (il motore da caccia più potente mai costruito), è un’ evoluzione dell’F119 che spinge l’F-22A Raptor, ed ha accumulato più di 8.500 ore di test al banco dall’inizio della fase SDD (system development and demonstration).

Video: F-35B STOVL

Alla presenza dei rappresentanti del Ministero della Difesa del Regno Unito e di AgustaWestland, è stata avviata, presso le strutture della Oldland CNC di Bristol, UK, la produzione dei pannelli in composito, elementi innovativi che riducono le componenti in gioco, tempi di assemblaggio e manutenzione, parte della paratia inferiore della fusoliera del Future Lynx. I pezzi verranno inviati alla GKN Aerospace per essere integrati nella cellula prima di essere rispediti ad AgustaWestland per l’integrazione finale.
Il Future Lynx, nella sua variante da ricognizione per l’esercito britannico (BRH – Battlefield Reconnaisance Helicopter), effettuerà il primo volo nel 2009 e sarà seguito dalla versione navale (SCMR – Surface Combatant Maritime Rotorcraft) per la Royal Navy. Entrambe le versioni hanno il 90% di componenti in comune e sono propulsi dal motore CTS800-4N, frutto della collaborazione fra Rolls-Royce e Honeywell.
Secondo l’accordo del 2006 del valore di 1 miliardo 400 milioni di euro tra il Ministero della Difesa del Regno Unito e AgustaWestland, verranno consegnati alle forze armate inglesi 70 Future Lynx, di cui 40 in versione BRH e 30 SCMR, con opzione per altri 10. E’ stato completato l’80% del critical design review, con completo fissaggio del progetto finale per aprile 2008. La versione BRH entrerà in servizio nel 2013 seguita nel 2014 dalla SCMR.

Fonte: AgustaWestland

Con il completamento della fase di progettazione del sistema di gestione autonomo della missione, Taranis (Dio celtico del tuono), dimostratore ucav inglese volto a sintetizzare a livello di prototipo le tecnologie emergenti nel campo della bassa osservabilità, lunga autonomia, e dei sistemi autonomi integrati nei velivoli non pilotati da combattimento, si avvia verso lo stadio di assemblaggio finale.
Frutto della collaborazione tra BAE Systems (team leader), QinetiQ, Rolls-Royce e Smiths Aerospace, Taranis è un progetto quadriennale del valore di 183 milioni di euro e fa parte del programma SUAV(E) (Strategic Unmanned Air Vehicle-Experiment) condotto dal Ministero della Difesa inglese.
All’incirca delle dimensioni dell’addestratore Hawk, Taranis sarà in grado di gestire in modo completamente autonomo la missione, dalla fase di taxi al decollo, alla navigazione, localizzazione del bersaglio (sia terrestre che aereo), invio delle immagini ottenute attraverso la suite di sensori a bordo all’operatore, e, previa conferma, attacco. Dopodichè farà rotta verso la base di partenza e atterrerà automaticamente.
Gli strumenti di calcolo e decisionali sono stati sviluppati da QinetiQ, mentre BAE Systems si occupa dell’architettura generale dei sistemi, Smiths Aerospace (società General Electric) dei sistemi elettrici e stivaggio carburante mentre RR fornirà il propulsore.
Il primo taglio delle lamiere è atteso per novembre, mentre i test a terra per inizio 2009 e prime prove in volo per il 2010.