La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha rilasciato un video, ripreso fortunosamente da un operatore con la propria telecamera a bordo di una piattaforma oceanica, che ritrae il rientro in atmosfera del dimostratore di velivolo ipersonico HTV-2 dopo l’avaria, la cui origine è al momento sconosciuta, che ha causato l’interruzione prematura del collaudo e l’impatto calcolato del mezzo nell’Oceano Pacifico, avviato dal sistema automatico d’emergenza.

L’HTV-2 è stato lanciato l’11 agosto a bordo di un razzo Minotaur IV, che a differenza del normale utilizzo ha operato e manovrato prevalentemente all’interno dell’atmosfera; i dati raccolti indicano che il velivolo si è separato positivamente dalla propria sede nel punto programmato di rilascio alla giusta velocità e direzione dopodichè ha effettuato un volo stabile a Mach 20 sopra il Pacifico per circa 3 minuti (invece di 30), incontrando problemi proprio nella fase centrale che segna la transizione dal rilascio fino alla fase di cabrata in alta atmosfera a cui segue una planata in volo pienamente controllato; durante questa stessa fase era fallito anche il primo test dell’aprile 2010, dopo il quale erano stati presi accorgimenti tecnici come l’aggiustamento del baricentro del velivolo, la riduzione dell’angolo d’attacco e l’uso dell’RCS (Reaction Control System) per aumentare l’effetto dei flap e migliorare la stabilità durante il volo non propulso. 9 minuti dopo il rilascio si è perso ogni segnale dalla piattaforma.

I tecnici col presente test credono comunque di aver collezionato dati importanti, specie per studiare e confermare i modelli predittivi circa la transizione dal flusso laminare a quello turbolento in regime ipersonico, difficilmente replicabili a terra per velocità superiori a Mach 15, le quali richiederebbero speciali e complesse gallerie del vento.

L’Hypersonic Technology Vehicle 2 “Falcon” intende essere il banco di prova di nuovi materiali, motori, principi aerodinamici, sistemi di navigazione e controllo, e dottrine operative utilizzabili in futuro per un bombardiere di nuova concezione in grado di raggiungere ogni punto del globo in un’ora partendo dagli Stati Uniti continentali (CONUS), secondo il concetto operazionale di Conventional Prompt Global Strike. Questa funzionalità richiede un aereo che possa volare a 21.000 km/h, sganciare il carico e tornare alla base con tempistiche strettissime.

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Marinette Marine, società Fincantieri, e Lockheed Martin, a guida del team industriale, hanno avviato la costruzione della LCS 5, la USS Milwaukee, da consegnare alla US Navy nel 2014.

Il team ha recentemente avuto il via libera per la produzione completa della LCS 5 dopo aver ricevuto l’approvazione ufficiale della Marina Militare statunitense che ha esaminato la rispondenza dei costruttori a criteri di efficienza e prontezza produttiva e progettuale.

La LCS 5 è la prima unità del lotto di 10 navi la cui costruzione è stata assegnata a Lockheed Martin nel dicembre 2010. Altre 10 navi nella variante trimarano, classe Independence, vengono costruite dal consorzio guidato da Austal. LM e Austal hanno già fermi gli ordini anche per le LCS 7 e 8. Le navi sorelle della prima unità USS Freedom vengono costruite nei cantieri Marinette Marine di Marinette, nel Wisconsin, in collaborazione con Gibbs & Cox che fornisce supporto ingegneristico e progettuale. La base dei fornitori comprende più di 700 aziende in 43 stati americani, e il programma potrebbe generare a regime 16.000 posti di lavoro negli Stati Uniti nel 2014.

“Abbiamo studiato la curva di apprendimento della Freedom, cosa che ci permette di raggiungere gli obiettivi fissati di costi e tempi, come dimostrato con la LCS 3″ ha dichiarato Joe Nord, Vice Presidente della divisioni sistemi presso Lockheed Martin Mission & Sensors. “Ci aspettiamo di proseguire nel miglioramento delle nostre prestazioni con la LCS 5 e le navi successive”.

La prima nave USS Freedom ha navigato fino ad oggi per più di 55.000 miglia nautiche e ha dimostrato le sue capacità in servizio attivo nella US Navy a partire dal 2010, con porto assegnato San Diego, in California.

La LCS 3, la seconda unità costruita dalla società controllata da Fincantieri, è stata varata nel dicembre 2010. Il suo allestimento finale beneficierà dei feedback dell’equipaggio a bordo della Freedom, in modo da far pienamente aderire le capacità della nave agli effettivi requisiti operativi. Il risultato è una migliore efficienza produttiva e una maggiore economia nella scelta delle opzioni che verranno incorporate in seguito sulle nuove navi. La USS Fort Worth verrà consegnata alla Marina nel 2012.

L’F-35C ha effettuato il primo lancio con catapulta a vapore su pista in previsione delle prime prove in mare programmate nel 2013. Il test, effettuato presso la base della Marina di LakeHurst, nel New Jersey, ha coinvolto l’esemplare CF-3 assegnato alla Naval Air Station Patuxent River, utilizzato per le prove di idoneità in vista della futura transizione a bordo delle portaerei americane e inglesi. La catapulta di prova utilizzata è una TC-13 Mod 2 a vapore, rappresentativa della tecnologia dell’attuale flotta, che cederà il passo alle catapulte elettromagnetiche che verranno introdotte sulla prossima classe Ford.

La catapulta ha accelerato l’aereo, con pieno carico di carburante e peso aggiuntivo rappresentativo dell’armamento standard, fino alla velocità di decollo trasmettendo lungo i 91 metri di corsa 113.400 kg/forza di spinta attraverso il sistema di aggancio al carrello anteriore.

Oltre ai lanci a vari livelli di potenza, il team di collaudo eseguirà un programma di prove di tre settimane utilizzando anche i deflettori idraulici e configurazioni della catapulta degradate al fine di misurare gli effetti dell’ingestione del vapore nelle prese d’aria del velivolo.

La variante C del Joint Strike Fighter si distingue dalle altre due per le grandi superfici alari ripiegabili, il gancio di coda, per il carrello di atterraggio e altri componenti strutturali rinforzati per consentire lanci e atterraggi a bassa velocità e per resistere alle sollecitazioni meccaniche associate con gli impatti con il ponte della portaerei. Anche il rivestimento stealth è modificato per resistere alle dure condizioni dell’ambiente marino.

Il primo gruppo di volo basato su F-35C dovrebbe fare la comparsa nel 2016. Ogni portaerei sarà dotata di 4 gruppi d’attacco per complessivi 44 velivoli, 2 basati su F/A-18E/F e due su F-35C, un quarto dei quali apparterrà ai Marines, che attualmente impiegano F/A-18C/D, e AV-8B sulle LHA, i quali utilizzeranno invece sulle loro unità la versione STOVL del JSF.

I 40 gruppi d’attacco totali imbarcati sulle portaerei della Marina saranno quindi ripartiti in 35 forniti dalla US Navy (basati su F-35C, F/A-18E/F) e 5 dall’USMC (F-35C a rotazione).

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Il primo P-8A Poseidon di serie ha completato il primo volo, decollando da Renton Field e atterrando tre ore dopo al complesso Boeing di Seattle. Il velivolo è il primo di sei esemplari del lotto di produzione iniziale a basso ritmo (LRIP) che Boeing sta costruendo per la Marina degli Stati Uniti come parte di un contratto di 1.6 miliardi dollari assegnato nel mese di gennaio.

Il volo segna il completamento della fase di assemblaggio finale nello stabilimento di Renton e il passaggio all’installazione dei sistemi di missione e degli allestimenti generali. Boeing consegnerà il velivolo alla Marina il prossimo anno, in vista del raggiungimento della capacità operativa iniziale prevista per il 2013.

La Marina USA ha pianificato l’acquisto di 117 P-8A per missioni ASW, ASuW, di intelligence, sorveglianza e ricognizione per sostituire la sua flotta di P-3.

Al fine di limitare i costi, Boeing utilizza la stessa linea produttiva del 737 Next Generation, apportando tutte le modifiche all’aereo in sequenza durante la fabbricazione e l’assemblaggio.

Questo è il primo P-8A che incorpora il nuovo motore CFM56-7BE, dal design migliorato che include le modifiche alla turbina ad alta e bassa pressione, ora di serie su tutti i nuovi 737 NG consegnati. Assieme ai miglioramenti in tema di riduzione della resistenza aerodinamica apportati sui 737 all’inizio di quest’anno, le modifiche si tradurranno in minori consumi e risparmi sui costi di manutenzione.

Boeing si è aggiudicata il contratto di System Development and Demonstration del programma Poseidon nel 2004. A gennaio 2011 è stato firmato il separato contratto di produzione LRIP 1. I primi quattro velivoli della SDD dedicati ai test in volo stanno completando le prove presso la Naval Air Station Patuxent River, nel Maryland, mentre l’aereo per prove statiche S1 ha completato il suo programma di test all’inizio di quest’anno, con l’esemplare S2 che inizierà l’analogo percorso a fine anno.

Derivato del 737-800 Next-Generation, il Poseidon è costruito da un team guidato da Boeing che comprende CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems, BAE Systems e GE Aviation.