Boeing e SELEX Sistemi Integrati, una società di Finmeccanica, hanno annunciato di aver siglato un Memorandum of Collaboration con l’obiettivo di lavorare insieme per rendere compatibili i sistemi per la gestione del traffico aereo presenti nel mondo. Attraverso l’accordo, le due società si sono impegnate a fornire un contributo cooperativo sia al programma di ricerca Single European Sky ATM Reserach (SESAR), sia al programma statunitense Next Generation Air Transportation (NextGen).

Gli Stati Uniti, l’Europa e le altre regioni aeree del mondo hanno dei programmi in corso per modernizzare i propri sistemi per la gestione del traffico aereo. I sistemi di aviazione si possono considerare interoperabili quando hanno sistemi di controllo del traffico aereo, procedure, equipaggiamenti e modalità di addestramento compatibili; requisiti questi che consentono agli operatori dello spazio aereo di lavorare in modo semplice e senza discontinuità operative attraverso uno spazio aereo globale.

“L’interoperabilità globale è raggiungibile attraverso una forte collaborazione nei programmi americano NextGen e in quello europeo SESAR da parte dei governi e i leader industriali della gestione del traffico aereo” ha affermato Neil Planzer, vice president di Boeing Air Traffic Management, durante la conferenza che si è tenuta ad ATCA, l’annuale fiera che si svolge negli Stati Uniti, dedicata agli operatori dell’ATM. “La nostra profonda conoscenza tecnica degli aeroplani, i contratti di ricerca e sviluppo negli Stati Uniti ed in Europa, le partnership globali con l’industria rendono Boeing il partner ideale per guidare l’interoperabilità globale dei sistemi per la gestione del traffico aereo”.

Mano a mano che i sistemi per la gestione del traffico aereo migliorano, grazie alle nuove tecnologie, sia in termini di gestione della traiettoria nelle quattro dimensioni, sia nella gestione delle informazioni e nella navigazione basata sulla performance, sarà fondamentale stabilire standard comuni per armonizzare i sistemi ATM ed assicurare che il velivolo possa volare in tutte le regioni del mondo senza alcuna discontinuità operativa.

“Progettare e sviluppare un sistema integrato di gestione del traffico aereo valido per gli Stati Uniti e l’Europa per i decenni a venire, è una sfida complessa che può essere gestita solo utilizzando le migliori capacità presenti nel campo dei sistemi integrati e dell’aviazione” ha affermato Luca Izzotti, senior vice president Pianificazione Strategica e di prodotto di SELEX Sistemi Integrati.

Boeing sviluppa concetti avanzati nel campo dell’ATM, requisiti standard di equipaggiamento, soluzioni efficaci per lo spazio aereo. Boeing ha una grande esperienza nei programmi di gestione delle informazioni “system wide”, nell’integrazione dei sistemi e negli strumenti di modellazione e simulazione. SELEX Sistemi Integrati è uno dei maggiori player in Europa nell’ambito delle iniziative di sviluppo e di implementazione di sistemi per la gestione del traffico aereo. La società ha una solida esperienza nelle attività di ricerca e sviluppo nell’ATM ed è uno dei maggiori contributori industriali nella SESAR Joint Undertaking, la partnership creata dalle Istituzioni europea per consentire la realizzazione del “Cielo Unico Europeo” nel settore del traffico aereo.

(SELEX Sistemi Integrati)

BAE Systems e Northrop Grumman hanno annunciato una partnership strategica per competere assieme nella gara T-X per la sostituzione dell’addestratore T-38C Talon della US Air Force, prodotto dall’allora Northrop Corporation e in servizio nelle varie versioni da oltre 50 anni. Il requisito per sostituire l’aereo su cui sono transitate generazioni di piloti americani è di 350 macchine. Le due società offriranno la soluzione a basso rischio Hawk Advanced Jet Training System (AJTS) basata sul diffuso velivolo britannico entrato in servizio a metà anni ’70 e che nell’attuale versione T Mk2 viene impiegato come lead-in trainer dei piloti Eurofighter inglesi.

Alla piattaforma aerea, che nel caso verrà prodotta negli Stati Uniti con BAE nel ruolo di prime contractor, verrà abbinato il servizio d’addestramento basato su simulatore Ground Based Training System (GBTS), in grado di facilitare la transizione su velivoli come F-35 Lightning II e F-22 Raptor.

Oltre 900 Hawk sono stati venduti nel mondo a 18 clienti internazionali, e la sua variante navale T-45C sarà la piattaforma addestrativa su cui verranno formati i piloti di JSF della US Navy e dell’US Marine Corps, del Regno Unito, Canada e Australia.

L’Hawk competerà contro il T-50 di Lockheed Martin/KAI, selezionato lo scorso maggio dall’Indonesia, e il T-100 (M-346) di Alenia Aermacchi (già selezionato da Italia, UAE e Singapore), attualmente alla ricerca di un partner americano (Boeing, L3?) con cui formulare una valida offerta commerciale. M-346 e T-50 sono l’uno contro l’altro anche per le analoghe gare in Polonia e Israele.

AeroVironment ha presentato lo Shrike, l’ultimo arrivato nel settore dei sistemi aerei a controllo remoto della società californiana, caratterizzato per essere portabile, furtivo, e capace di decollare e atterrare verticalmente.

Lo Shrike è il risultato del programma cominciato nell’agosto del 2008 con la ricezione del relativo contratto dalla DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) teso a sviluppare un sistema senza pilota piccolo e leggero in grado di fornire innovative capacità di sorveglianza e intelligence per l’US Army, non ottenibili dalle piattaforme UAS (unmanned aircraft system) attualmente operative.

“Non solo lo Shrike può librarsi a punto fisso per più di 40 minuti con a bordo una videocamera ad alta risoluzione, ma può anche trasmettere diverse ore di video in diretta come un sensore remoto fissato sulla zona di interesse”, ha detto Tom Herring, Vice Presidente Senior e General Manager della divisione UAS di AeroVironment.

Herring ha affermato che lo UAS Shrike offre le stesse immagini di qualità superiore, l’autonomia e la protezione dei dati raccolti che è possibile trovare in tutti i piccoli sistemi aerei senza pilota offerti da AeroVironment come il Raven, lo Wasp e il Puma. Silenzioso abbastanza da non venire rilevato facilmente, lo Shrike pesa circa 2.2 kg ed è abbastanza piccolo da stare in uno zaino. Per il suo controllo è possibile utilizzare lo stesso Ground Control System comune a tutti i velivoli UAS di AV.

Tra gli acquirenti internazionali dei prodotti AeroVironment vi sono le forze armate di Danimarca, Paesi Bassi, Spagna, Francia, Italia, Norvegia, Repubblica Ceca, Thailandia e Australia.

La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha rilasciato un video, ripreso fortunosamente da un operatore con la propria telecamera a bordo di una piattaforma oceanica, che ritrae il rientro in atmosfera del dimostratore di velivolo ipersonico HTV-2 dopo l’avaria, la cui origine è al momento sconosciuta, che ha causato l’interruzione prematura del collaudo e l’impatto calcolato del mezzo nell’Oceano Pacifico, avviato dal sistema automatico d’emergenza.

L’HTV-2 è stato lanciato l’11 agosto a bordo di un razzo Minotaur IV, che a differenza del normale utilizzo ha operato e manovrato prevalentemente all’interno dell’atmosfera; i dati raccolti indicano che il velivolo si è separato positivamente dalla propria sede nel punto programmato di rilascio alla giusta velocità e direzione dopodichè ha effettuato un volo stabile a Mach 20 sopra il Pacifico per circa 3 minuti (invece di 30), incontrando problemi proprio nella fase centrale che segna la transizione dal rilascio fino alla fase di cabrata in alta atmosfera a cui segue una planata in volo pienamente controllato; durante questa stessa fase era fallito anche il primo test dell’aprile 2010, dopo il quale erano stati presi accorgimenti tecnici come l’aggiustamento del baricentro del velivolo, la riduzione dell’angolo d’attacco e l’uso dell’RCS (Reaction Control System) per aumentare l’effetto dei flap e migliorare la stabilità durante il volo non propulso. 9 minuti dopo il rilascio si è perso ogni segnale dalla piattaforma.

I tecnici col presente test credono comunque di aver collezionato dati importanti, specie per studiare e confermare i modelli predittivi circa la transizione dal flusso laminare a quello turbolento in regime ipersonico, difficilmente replicabili a terra per velocità superiori a Mach 15, le quali richiederebbero speciali e complesse gallerie del vento.

L’Hypersonic Technology Vehicle 2 “Falcon” intende essere il banco di prova di nuovi materiali, motori, principi aerodinamici, sistemi di navigazione e controllo, e dottrine operative utilizzabili in futuro per un bombardiere di nuova concezione in grado di raggiungere ogni punto del globo in un’ora partendo dagli Stati Uniti continentali (CONUS), secondo il concetto operazionale di Conventional Prompt Global Strike. Questa funzionalità richiede un aereo che possa volare a 21.000 km/h, sganciare il carico e tornare alla base con tempistiche strettissime.

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