Saab ha sviluppato e lanciato in una campagna di test tre missili ipersonici quale dimostrazione della possibilità di volo controllato ad altissime velocità.
A tale scopo la Saab Bofors Dynamics ha ideato materiali, sistemi di guida e soluzioni aerodinamiche specifiche per consentire il controllo ad una velocità massima superiore a Mach 5.5, corrispondente a più di 6.500 km/h.
In particolare nei primi due lanci è stata dimostrata la capacità di manovra laterale e di volare senza rotazione intorno al proprio asse. Durante il terzo lancio il missile ha seguito un profilo di volo programmato.
Il test è stato un successo, e Saab è la prima a dimostrare che è possibile manovrare un missile a velocità ipersoniche, vantaggio notevole per le forze armate che in futuro si doteranno di tali sistemi. Infatti è difficile opporsi ad un missile manovrabile lanciato a queste velocità, le quali impongono all’avversario tempi di reazione ridotti e quindi maggiore probabilità di successo del primo. Allo stesso tempo, la grande velocità comporta il suo possibile uso contro obiettivi corazzati.
Il missilie sperimentale, finanziato dallo Swedish Defence Materiel Administration (FMV), è un dimostratore tecnologico che permette lo studio dei fenomeni che si verificano durante il lancio e le indagini sulle possibili soluzioni tecniche per i missili ipersonici. La progettazione di missili resistenti ai fenomeni che si verificano a tali velocità è una sfida considerevole. Le forze aerodinamiche che entrano in gioco sulla fusoliera e sulle superfici alari provocano imprevedibili deviazioni, e vi è un significativo aumento di temperatura derivante dal forte attrito con l’aria.

Il primo F-35B STOVL (short takeoff/vertical landing) è stato svelato al pubblico durante la cerimonia tenutasi nel complesso Lockheed Martin di Fort Worth, Texas, alla presenza di esponenti militari dei paesi in cui entrerà in servizio, Stati Uniti (nell’USMC), Gran Bretagna (RAF e RN) e Italia (MMI).
James T. Conway, Comandante del U.S. Marine Corps, ha commentato: “La flessibilità che la variante STOVL dell’ F-35 aggiungerà all’organizzazione della Marine Air Ground Task Force è sorprendente, questo salto generazionale nella tecnologia ci permetterà di operare una flotta di aerei da caccia e attacco dai ponti delle navi, piste esistenti o da superfici e basi semi-preparate. Troviamo questa capacità estremamente preziosa”.
“Pensate alla velocità e alla manovrabilità dell’F/A-18, alla potenzialità di dispiegamento avanzato dell’AV-8B, alla stelthness dell’F-22, e ad una sorprendente avionica”, ha aggiunto Dan Crowley, presidente esecutivo della Lockheed Martin e direttore generale del programma F-35, “è una combinazione di tecnologie che possono sembrare fantascienza, ma il nostro talentuoso team internazionale le ha rese scienza”.
L’ F-35B, destinato a sostituire gli AV-8B, gli F/A-18C/D e i GR7, è una delle tre varianti del Lightning II. Il suo primo volo è previsto per la metà del 2008, a seguito di una vasta serie di prove a terra. L’F-35A, versione a decollo ed atterraggio convenzionale ha iniziato il suo programma di test di volo nel dicembre del 2006. L’F-35C, progettato per essere lanciato e arrestato in modo convenzionale tramite catapulte e cavi d’arresto dal ponte delle portaerei americane, farà il suo volo inaugurale nel 2009.
Il cuore dell’ F-35B è un sistema di propulsione STOVL che comprende il più potente motore mai installato su un caccia, una ventola portante contro-rotante guidata dall’albero di trasmissione situata dietro la cabina di pilotaggio, un condotto sotto ogni ala per la stabilità laterale, e di un ugello orientabile e snodabile incernierato a tre stadi che vettora nella direzione desiderata lo scarico del motore.
Durante i decolli corti o atterraggi verticali, le paratie al di sopra e al di sotto della lift fan si aprono, la frizione collega la ventola all’albero motore. Una presa d’aria dorsale si apre per aumentare il flusso d’aria al propulsore. Allo stesso tempo, le porte al di sotto dell’ugello si aprono e questo ruota verso il basso, convogliando la spinta verso il suolo. Anche i condotti sotto ogni ala entrano in azione, mantenendo il velivolo lateralmente stabile. In questa configurazione, l’ F-35B può librarsi, atterrare verticalmente, e decollare in poche decine di metri a pieno carico, o decollare verticalmente con carico leggero. Quando il velivolo transiziona dal volo verticale a quello orizzontale con portanza data dall’ala, i portelli si chiudono e il pilota può quindi accellerare a velocità supersonica. Il sistema è completamente automatico.
L’F135 di Pratt & Whitney equipaggierà la prima serie di F-35B. L’F136, motore intercambiabile in fase di sviluppo da parte del GE Rolls-Royce Fighter Engine Team, farà il suo primo volo a bordo dell’F-35 nel 2010.
Ulteriori sei F-35B per scopi di sviluppo sono ora in produzione nelle industrie partner nel mondo. Nel 2007, sono stati autorizzati i fondi per i primi sei F-35B di produzione, con i primi aerei da addestramento che verranno consegnati all’USMC nel 2011.

Presso le strutture della Spirit AeroSystems di Wichita, Kansas, è iniziata la produzione del nuovo aereo ASW (Anti Submarine Warfare), ASuW (Anti Surface Warfare), da intelligence sorveglianza e ricognizione su vasta area P-8A Poseidon, basato su piattaforma 737-800ERX.
Boeing sta attualmente eseguendo la fase di System Development and Demonstration (SDD), che comprende la costruzione di cinque veivoli di prova, tre per i test di volo e due per quelli a terra. Il primo aereo sarà consegnato alla marina statunitense ed eseguirà il primo volo nel 2009 dopo aver ricevuto i nuovi pacchetti software di missione, mentre la IOC (Initial Operational Capability) è prevista per il 2013. Il secondo velivolo seguirà nel 2010.
La US Navy ha in previsione l’acquisto di 108 P-8A per sostituire la sua flotta di P-3C Orion.
Progettato per la massima interoperabilità nei futuri campi di battaglia marittimi e litoranei, il P-8A comprenderà un inventario di sistemi e armamenti che vanno dai sistemi di sonoboe e siluri (fra i quali l’MK54 con kit alare Longshot) a cariche di profondità, mine, missili Harpoon, Slam-ER, AGM-84H/K e AGM-65F Maverick, ospitati nella baia interna e sulle 6 stazioni esterne (4 piloni subalari più due sotto la fusoliera). La propulsione è affidata a due CFM56-7 ad alto rapporto di diluizione mentre i sistemi di missione ad architettura aperta si interfaccieranno con l’avanzata suite di sensori che aumenterà significativamente le capacità rispetto al precedente assetto.
Il consorzio di industrie che collaborano alla produzione del P-8 comprende, oltre a Boeing, CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems e GE Aviation.

Boeing si è aggiudicata un contratto di $ 45 milioni dalla US Air Force per l’aggiornamento dei sistemi e software avionici del bombardiere B-1B.
Questo contratto continua un programma annuale lanciato nel 2003 per aggiornare il software avionico del velivolo procedendo a “blocchi”, o Sustainment Blocks. Questo ultimo aggiornamento è designato Sustainment Block 14. Ingegneri Boeing a Long Beach, California e Oklahoma City, Okla., producono un software aggiornato ogni 12 mesi per la flotta di 67 bombardieri pesanti a lungo raggio B-1B.

“Questo contratto garantisce che i B-1B ricevano i miglioramenti connessi alla versione più recente del software, consentendo di sfruttare l’enorme potenziale del bombardiere nei suoi ruoli operativi in via di espansione”, ha detto Greg Burton, direttore di programma B-1B alla Boeing.

Portando il maggior carico utile fra gli aerei nell’inventario USAF, il multimissione B-1B costituisce la spina dorsale della componente di bombardieri a lungo raggio americana. La bassa sezione radar, le ali a geometria variabile, i motori turbofan con postbruciatore e le avanzate contromisure elettroniche contribuiscono a fornire lungo raggio d’azione, manovrabilità ed alta velocità aumentando la sopravvivenza in zone ostili.

I B-1B hanno consegnato più tonnellaggio di armamenti con minor numero di sortite di qualsiasi altro aereo durante l’operazione Iraqi Freedom.