Lockheed Martin e Austal, le società che costruiscono le due varianti di Littoral Combat Ship per la Marina statunitense, hanno vinto un contratto per la costruzione di altre due delle 20 unità ordinate sotto il contratto ombrello dello scorso dicembre, che fissava per ciascun fornitore la costruzione della prima nave (rispettivamente le LCS 5 e 6) e opzioni da esercitare per le altre 9.

In particolare Lockheed Martin ha ricevuto un contratto da 376 milioni di dollari per la LCS 7, il cui nome è ancora da assegnare, che sarà costruita presso i cantieri di Marinette Marine Corporation, società di Fincantieri. Il costo, al di sotto del limite imposto dal Congresso di 480 milioni di dollari a nave, è il risultato, secondo Joe North, Vice Presidente del programma LCS alla Lockheed Martin, di una più efficiente pianificazione e organizzazione, conseguenza della stabilità ottenuta con il contratto generale di dicembre.
Lockheed Martin ha costruito la LCS 1 USS Freedom, in servizio, e sta ultimando la costruzione della LCS 3 USS Fort Worth, ora all’85% del completamento con data di consegna prevista per il 2012.

Austal USA ha ricevuto un contratto da 368.6 milioni di dollari per la costruzione della LCS 8, trimarano classe Independence, i cui lavori verranno realizzati a Mobile, Alabama. La società prevede di costruire due LCS l’anno fino al 2015, e le prime due sotto contratto verranno consegnate a partire dal 2016.
Austal ha già consegnato la USS Independence (LCS 2), attualmente in fase di valutazione in mare, e si continuano i lavori sulla LCS 4, USS Coronado, che sarà varata entro la fine dell’anno e consegnata alla US Navy nel 2012.

Le due società riceveranno contratti singoli per le prossime 16 unità fino al 2015, data entro cui dovrà essere completato il piano di acquisizione della seconda batch di LCS. Il programma complessivo prevede la costruzione di 55 unità.

Le LCS, unità tecnologicamente avanzate e particolarmente innovative, riconfigurabili facilmente con diversi pacchetti di missione, saranno impiegate in missioni ASuW, MIW e ASW, ma sono adatte a contrastare efficacemente anche minacce di tipo asimmetrico, derivanti da potenziali attacchi terroristici. Queste navi potranno essere impiegate, inoltre, per una vasta gamma di azioni di supporto, di pattugliamento e umanitarie.

La prima fregata europea multi-missione (FREMM) francese, la Aquitaine, ha visto di recente un aumento dei test di accettazione dei sistemi a bordo della nave e il completamento di molti lavori di integrazione, presso il sito DCNS di Lorient, in vista della prima uscita in mare prevista per primavera.

Ad oggi, il 95% dei sistemi elettrici ed idraulici è stato installato, e le squadre di tecnici stanno lavorando sui sistemi informatici e di comunicazione, dispositivi di navigazione (radar di navigazione e di sorveglianza), sui quattro generatori diesel che alimentano la nave, e sul sistema di combattimento SETIS.

Le prime prove dei motori elettrici e della turbina a gas sono cominciati nei giorni scorsi e sono stati completati con successo. Per la prima volta l’intero sistema di trasmissione della fregata è stato messo in esecuzione, dai motori alle eliche di prova.

Oltre mille componenti sono già stati imbarcati e integrati a bordo della prima FREMM; gli altri saranno installati nelle prossime settimane, tra cui ad esempio le eliche definitive, i sistemi di sicurezza in mare, la porta dell’hangar dell’elicottero e le gruette per la posa in mare delle imbarcazioni semi-rigide.

Sessanta uomini e donne della Marina Francese sono da sei mesi in fase di addestramento, in particolare sul simulatore del sistema di gestione della nave di DCNS, attività che prosegue parallela alla costruzione dell’unità e prevede anche visite periodiche a bordo per acquisire familiarità con una unità altamente automatizzata che alla fine avrà un equipaggio di sole 108 persone (la metà del numero necessario per operare le fregate della generazione precedente).

La Aquitane a livello di armamento disporrà di 8 missili antinave Exocet MM40 Block 3, 16 missili per la difesa antiaerea Aster 15, 16 missili da crociera Scalp Naval, un cannone da 76 mm, due cannoni automatici da 20 mm, siluri MU90 e potrà ospitare l’elicottero NH90. Le contromisure saranno affidate al sistema NGDS (New-Generation Dagaie System) dipendente dal SETIS, in grado di lanciare esche di diverso tipo a seconda della minaccia.

A livello di sensori la nave sarà equipaggiata con il Multi Function Radar HERAKLES, sonar di prua UMS 4110 CL e rimorchiato a bassa frequenza CAPTAS 4, il sistema di tracciamento e inseguimento elettro-ottico all’infrarosso Artemis, e suite da guerra elettronica.

Le fregate del programma franco-italiano FREMM sono fra le navi più tecnologicamente avanzate disponibili sul mercato. Hanno un dislocamento di 6.000 tonnellate, una lunghezza fuoritutto di 142 m e velocità massima di 27 nodi grazie al sistema di propulsione ibrida CODLOG (combinazione di motore diesel per la propulsione elettrica, e turbina a gas). Possono accomodare fino a 145 persone ed hanno un’autonomia di 11.112 km (a velocità di 15 nodi).

In tutto, DCNS costruirà per la Marine Nationale 9 FREMM in versione ASW (Anti-Submarine Warfare), e due in configurazione FREDA (frégates de défense aériennes), con consegne da attuarsi tra il 2012 e il 2022. Un’altra unità ASW è stata venduta al Marocco, e sarà varata a settembre e consegnata al cliente nel 2013.

Le Fremm sono in grado di adempiere missioni ASW (Anti Submarine Warfare), ASUW (Anti Surface Warfare), AAW (Anti-Air Warfare) e attacco in profondità. L’Italia riceverà la prima unità nel 2012 in configurazione GP (General Purpose), le altre cinque a seguire in versione ASW; la costruzione delle altre quattro unità in configurazione GP è in dubbio: la decisione se costruirle per la MMI o costruirle per girarle ad un potenziale cliente export dovrà essere presa entro il 2013.

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Northrop Grumman ha effettuato il primo taglio di lamiera della seconda portaerei della classe Gerald R. Ford, la CVN 79, durante una cerimonia presso i propri cantieri di Newport News.

I lavori in atto rientrano nel contratto preliminare firmato nel gennaio 2009 per l’avviamento della fase costruttiva. Le attività in corso includono progettazione, pianificazione e acquisizione di materiali per ottimizzare tempi e risorse del processo produttivo. Il contratto principale per la costruzione della nuova portaerei a propulsione nucleare è atteso per il 2012, anno in cui inizierà la costruzione a pieno ritmo dell’unità, il cui nome deve ancora essere assegnato, in previsione della consegna alla US Navy nel 2020.

Per quanto riguarda la prima unità, la CVN 78, sono attualmente arrivati in bacino il 25% dei blocchi strutturali.

I miglioramenti della classe Ford rispetto alle piattaforme della precedente generazione riguarderanno cambiamenti al ponte di volo, tra cui l’integrazione delle 4 catapulte elettromagnetiche (EMALS) e nuovo sistema di cavi d’arresto, nuovo sistema di movimentazione delle armi e degli aerei ed un’ isola ridisegnata per accomodare il nuovo Dual Band Radar (DBR) sviluppato all’interno del programma Zumwalt. Tutto questo comporterà un aumento del rateo di sortite degli aerei imbarcati del 25%.

Verrà installato anche un nuovo impianto nucleare basato su 2 reattori, e la capacità di generazione di energia elettrica sarà 2 volte e mezza superiore che sulle Nimitz; vi sarà la possibilità di integrazione di future tecnologie e gli automatismi della nave garantiscono un ridotto carico di lavoro per i marinai che godranno di migliori standard abitativi, con un equipaggio più piccolo (4660 persone) dedicato alla gestione e manutenzione della nave con conseguenti costi di gestione inferiori per la Marina.

La componente imbarcata sarà costituita da 75 mezzi fra F/A-18E/F, F-35C, EA-18G, E-2D, MH-60R/S, ed in futuro UCAV, mentre per l’autodifesa saranno presenti a bordo sistemi ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile), RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM) e CIWS (Close-In Weapon System) Phalanx.

Ogni unità della classe costerà circa 8 miliardi di dollari e rimarrà in servizio per 50 anni, avrà un dislocamento a pieno carico di circa 100.000 tonnellate lunghe, lunghezza di 333 metri ed una velocità di 30 nodi, con una disponibilità operativa superiore del 25% rispetto alle portaerei della classe Nimitz.

Ad Aero India 2011 il consorzio Eurofighter e BAE Systems hanno presentato per la prima volta i dettagli degli studi compiuti per la definizione iniziale della versione navale del Typhoon.

Questi studi, volti a sondare il primo responso dei potenziali acquirenti come l’India, includevano la valutazione delle necessarie modifiche progettuali, le simulazioni di volo per la previsione delle caratteristiche manovriere del velivolo e discussioni con i fornitori partner del programma. Gli studi indicano che queste modifiche, secondo la società Eurofighter GmbH, sono fattibili.

Malgrado il dovuto scetticismo riguardo alle possibili difficoltà incontrabili nella riprogettazione dell’aereo, sia tecniche che economiche, per implementare le varie modifiche necessarie all’impiego navale, il consorzio Eurofighter fa sapere che lo sviluppo di questa variante avrà costi e tempi limitati. In particolare se l’India scegliesse l’Eurofighter nella gara MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), il paese potrebbe estendere i suoi ritorni industriali con lo sviluppo congiunto del caccia navale, che grazie al suo elevato rapporto spinta/peso, potrebbe decollare da una portaerei senza l’utilizzo di catapulta, ma con un semplice ski-jump, quale verrà installato sulla INS Vikramaditya e sulle future classe Vikrant. Le simulazioni hanno dimostrato che l’aereo sarebbe in grado di decollare e atterrare in questo modo con pieno carico di armi e carburante.

Le modifiche richieste includono un nuovo carrello di atterraggio riprogettato per resistere agli stress meccanici nelle fasi di decollo e appontaggio, il gancio di coda, il potenziamento localizzato di alcune sezioni di fusoliera in prossimità del carrello e delle radici alari, così come aggiornamenti ai motori EJ200 che verrebbero accoppiati agli ugelli vettoriali, per ridurre la velocità di avvicinamento del velivolo e gli effetti dell’elevato carico all’atterraggio (motori con sistema TVN – thrust vectoring nozzle – sono già stati sottoposti a test di fabbrica negli stabilimenti Eurojet). Il controllo della spinta vettoriale potrebbe essere pienamente integrato nel Flight Control System (FCS) del Typhoon, permettendo al pilota di concentrarsi sulla fase di avvicinamento alla portaerei, mentre l’FCS gestisce la posizione degli ugelli del motore. La possibilità di modificare l’angolo di spinta dei propulsori consentirà inoltre un’ulteriore miglioramento della già elevata manovrabilità dell’Eurofighter, delle prestazioni in supercruise, riduzione dei consumi e la gestione di carichi d’armi asimmetrici. L’autonomia potrà essere aumentata con l’aggiunta di serbatoi conformal.

Nelle simulazioni non è stato rilevato nessun possibile problema di visibilità nella fase critica di appontaggio, ed è stata dimostrata la possibilità, in caso che l’aereo non si trovi in condizioni ottimali per l’atterraggio, come segnalato dal Landing Signal Officer, di dare piena spinta ai motori, retrarre le superfici frenanti e il carrello e ripetere l’intera sequenza, o, in caso di mancato aggancio ai cavi d’arresto, di ripartire istantaneamente dal ponte con i postbruciatori al massimo.

Il Typhoon navalizzato ha una comunanza al 95 per cento con il modello base, consentendo risparmi logistici e di supporto. Secondo il consorzio le superfici soggette a corrosione e degrado meccanico in ambiente marino sono minime, così come minimo è giudicato l’impatto delle radiazioni elettromagnetiche dei sistemi della nave, come il radar, sull’avionica del velivolo.

L’impiego e le specifiche procedure operative a bordo di una portaerei devono naturalmente essere ancora messe a punto, ma l’intero progetto potrebbe subire un’accelerazione o un definitivo affossamento dalla risposta immediata che riceverà dal mercato.