Boeing estenderà il suo ruolo di consulenza, oltre agli ambiti precedentemente concordati nella gestione di clienti e fornitori, progettazione, marketing, sviluppo e certificazione, nel programma SSJ di Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC, in cui Finmeccanica ha una quota del 25%+1), volto alla produzione di una famiglia di jet regionali bimotore della classe 78/98 posti, autonomia da 2.900 a 4.500 Km, e velocità di crociera di Mach 0.78.
In particolare Boeing curerà l’inserimento del prodotto russo nella sua infrastruttura logistica di distribuzione di parti di ricambio, supporto after-sale e addestramento del personale di volo e tecnico, aumentando il potenziale di vendita del Superjet 100, ex RRJ (Russian Regional Jet) al di fuori della Russia.
Aeroflot ha già ordinato 45 Supejet, a cui si aggiunge il recente ordine della compagnia di bandiera russa per 22 787 Dreamliner, i cui termini contrattuali sono stati definiti dal CEO Valery Okulov un “segreto commerciale”.
Lo stesso CEO, la cui compagnia è all’atto pratico un’intermediaria politica della Russia, ha fatto sapere che intende formalizzare anche l’acquisto di 22 Airbus 350.
L’SSJ viene progettato in Russia ma servendosi di tecnologia occidentale. Oltre Boeing e Alenia Aeronautica, partecipano allo sviluppo tra le altre Snecma, Thales e Honeywell. Il velivolo farà concorrenza nel settore dei vettori regionali alla brasiliana Embraer e alla canadese Bombardier.

Un F-15E Strike Eagle, partito dalla base aerea di Eglin, Florida, sede del 96° stormo dell’aeronautica militare statunitense, ha compiuto per la prima volta il rilascio di SDB II (Small Diameter Bomb Increment II), versione migliorata rispetto la precedente per quanto riguarda il multi-mode seeker.
Il test, effettuato a cura di Boeing e Lockheed Martin (capocommessa), ha visto procedere secondo i piani prestabiliti la verifica del sistema di trasporto BRU-61 (“smart” pneumatic carriage), attacco pneumatico esterno in grado di trasportare 4 SDB per 664 Kg (1.460 lb.) di peso complessivo, del sistema di autopilota e la sequenza di volo delle SDB, con la prevista apertura delle superfici di controllo aerodinamiche.
Dopo aver testato il design complessivo delle SDB II, ora si passerà all’integrazione del nuovo seeker della Lockheed Martin e del data-link di Boeing.
La famiglia delle SDB consente di quadruplicare il numero di armi trasportabili da un aereo, permettendo l’ingaggio di più bersagli per sortita aumentando in questo modo i vantaggi operativi rispetto al trasporto convenzionale di armi della classe delle 1.000 e 2.000 libbre.
In grado di operare in condizione ognitempo, a maggior distanza e contro bersagli fissi o in movimento grazie al sistema di navigazione inerziale e GPS, le SDB saranno uno degli armamenti principali di F-22 Raptor, F-35 Lightning II, UCAS (Unmanned Combat Air System), B-1 Lancer e B-2 Spirit.
Gli F-15E hanno utilizzato le SDB per la prima volta in combattimento in Iraq per missioni CAS nell’ottobre del 2006.

La Royal Australian Air Force ha ricevuto il secondo (dei 4 fissati da contratto con Boeing) C-17 Globemaster III, che raggiungerà il primo presso la base Amberley sede del 36° stormo della RAAF.
Il C-17 già in dotazione all’aeronautica australiana ha consentito lo svolgimento di importanti missioni “fuoriporta” impossibili da compiere senza le capacità di trasporto tattico e strategico offerte dall’aereo, comprese la grande autonomia e la possibilità di operare da piste corte o semipreparate. La flotta mondiale di C-17 si compone (comprese future consegne già sotto contratto) di 190 unità dell’U.S. Air Force, di 5 della Royal Air Force e 4 per le forze aeree canadesi. Completate le consegne e senza nuovi ordini chiuderà nel 2009 la linea di produzione.
E’ in discussione l’acquisto comune da parte di 13 nazioni NATO, tra le quali l’Italia, di 4 C-17 al fine di creare una Strategic Airlift Capability basata presso la base aerea di Ramstein, Germania.

Prima prova in volo per gli impianti di rifornimento alari del Boeing KC-767 destinato all’Aeronautica Militare Italiana (AMI). Si è trattato del primo di una serie di collaudi in volo che ha visto l’estensione e ritrazione delle sonde flessibili dei due pod alari (WARP – Wing Aerial Refueling Pods).

“Questa prova è un significativo passo avanti non solo per la nostra Aeronautica Militare, ma anche per tutti quei paesi che utilizzano lo standard a tubo flessibile nei rifornimenti in volo”, ha dichiarato il Tenente Colonnello Roberto Poni, ufficiale di collegamento dell’AMI per il programma tanker. “Il KC-767 ci garantirà un’impareggiabile capacità di rifornimento in volo multifunzione per molti anni a venire”.

Il rifornimento da questi impianti alari avviene estendendo un tubo flessibile con all’estremità un cestello che si aggancia al ricettacolo dell’aereo da rifornire. I due WARP funzionano in modo simile all’unità a sonda flessibile HDU posta sotto la fusoliera (Hose and Drum Unit), che recentemente è stata collaudata in volo. La capacità di rifornimento di ciascun WARP è di oltre 1.500 litri al minuto, mentre quella dell’HDU è di quasi 2.300 litri al minuto. Questi impianti sono compatibili con aerei che dispongono di ricettacoli sia di grandi che di piccole dimensioni.

Nella gara KC-X dell’USAF per la fornitura di tanker di nuova generazione Boeing partecipa con il KC-767 Advanced Tanker, basato sul futuro 767-200 Long Range Freighter.

In 75 anni di attività nel settore, Boeing ha prodotto circa 2.000 aerocisterne.

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