Marinette Marine Corporation (MMC), società statunitense controllata da Fincantieri, e Boeing hanno comunicato l’ingresso di Oceaneering International nel team creato un anno fa che le vede impegnate nell’imminente gara per il programma “Ship-to-Shore Connector” (SSC), che prevede la costruzione di 80 hovercraft di nuova generazione per la Marina statunitense. L’annuncio è stato dato oggi alla vigilia dell’apertura della “Navy League Sea-Air-Space Exposition” di Washington, il più importante appuntamento fieristico al mondo nel comparto della difesa aero-marittima, al quale Fincantieri partecipa con uno stand di Fincantieri Marine Group, cui fanno capo le attività americane della società.

Nel team Marinette Marine è prime contractor e si occuperà della costruzione degli scafi, Boeing realizzerà i sistemi di propulsione, comunicazione e controllo e il nuovo partner Oceaneering International metterà a disposizione l’esperienza pluriennale maturata nella manutenzione e assistenza delle unità oggi in esercizio destinate ad essere sostituite.
Le tre società, mettendo a sistema le competenze maturate negli specifici ambiti di operatività, puntano ad offrire alla US Navy mezzi di ultima generazione in grado di coniugare alta affidabilità tecnica con costi relativamente contenuti.

Il programma SSC, che avrà una durata decennale, prevede la costruzione di 80 hovercraft, per un valore complessivo di circa 4 miliardi di dollari, che sostituiranno i Landing Craft Air Cushion (LCAC) attualmente in uso, entrati a far parte della dotazione della Marina Militare statunitense tra il 1984 e il 2001. Le unità, che dal punto di vista costruttivo si caratterizzano come piattaforme ibride assimilabili a un prodotto aereonautico, sono mezzi sostentati da un cuscino d’aria e propulsi da una o più eliche, in grado di spostarsi su diverse superfici (tra le quali sabbia, ghiaccio, fango e zone paludose) a velocità molto sostenute, superiori ai 40 nodi e sono utilizzati in ambito militare come unità da sbarco per il trasporto di veicoli, truppe ed equipaggiamenti fino a 70 tonnellate dalle navi in servizio alla costa.

Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “Teniamo molto a questa gara alla quale parteciperemo insieme a un colosso come Boeing, e aver rafforzato il team con l’ingresso di Oceaneering International ci rende ancor più fiduciosi. L’acquisizione dei cantieri americani si conferma vincente, perché ci permette di partecipare a programmi che per numeri e valori non hanno pari al mondo e che la legge americana impone di realizzare con strutture in loco.”

Il cantiere di Marinette è fortemente impegnato nel programma delle Littoral Combat Ship (LCS) per la US Navy, unità ad alto contenuto tecnologico per il pattugliamento delle coste, nonché nella costruzione di una nave da ricerca oceanografica per l’Università di Fairbanks in Alaska, di un’unità di ricerca ittiologica e oceanografica per il National Oceanic and Atmospheric Administration e di imbarcazioni per la Guardia Costiera americana.

(Fincantieri)

Boeing ha lanciato con successo l’ Orbital Test Vehicle (OTV), noto anche come X-37B, dimostratore tecnologico di veicolo spaziale riutilizzabile non pilotato per l’Aeronautica Militare USA. L’OTV è stato lanciato a bordo di un razzo Atlas V della United Launch Alliance dal complesso di lancio 41 di Cape Canaveral gestito dal 45° Space Wing dell’USAF, e posizionato in orbita bassa, dove eseguirà numerosi test riguardo navigazione e controllo, protezione termica, avionica, sistemi elettromeccanici, prima di atterrare orizzontalmente in modo automatico sulla pista della base aerea di Vandenberg, quando il comando a terra ne ordinerà il rientro.

L’OTV è un prototipo su scala ridotta (lunghezza 8.9 m, peso al decollo di 4.9 tonnellate, apertura alare di 4.5 m) progettato per il lancio verticale e la permanenza prolungata in orbita bassa (fino a 9 mesi) dove potrà effettuare sperimentazioni di nuove tecnologie di interesse per l’aeronautica ogni volta che questa ne senta l’esigenza. Fungerà anche da laboratorio spaziale per lo sviluppo a basso rischio di tecnologie da inserire nei futuri satelliti della Difesa USA.

L’X-37B è il primo veicolo riutilizzabile, dopo lo Shuttle Orbiter della NASA, con la possibilità di riportare a terra gli esperimenti compiuti nello spazio per sucessive analisi, e subire ispezioni tecniche post missione.
L’OTV impiega tecnologie sviluppate grazie agli investimenti compiuti nel programma X-37, iniziato nel 1999 e concluso nel 2004, da parte di US Air Force, NASA, e Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), e dei programmi correlati X-40 e ALTV. Il Team industriale comprende Boeing, United Launch Alliance (joint venture fra Boeing e Lockheed Martin), e Astrotech.

La missione è coincisa con il primo lancio di un Atlas V in configurazione 501, che non richiede motori a propellente solido data la leggerezza del carico, e con il primo lancio da circa cinque anni che coinvolge una carenatura del muso del missile con diametro della classe 5 metri.

Una volta provata la capacità di essere velocemente rimesso in orbita, e la sua efficacia in termini di contributi tecnologici e costi, l’X-37B potrà passare in futuro ad uno stabile impiego operativo.

Boeing ha iniziato la costruzione del Phantom Eye, il suo primo UAV di tipo HALE (High Altitude Long Endurance) propulso da un motore a idrogeno liquido, completata la quale verrà trasportato al Dryden Flight Research Center della NASA presso la Edwards Air Force Base, California, dove effettuerà test a terra in vista del primo volo stimato per l’inizio del 2011.

“Il cuore del sistema è il sistema di propulsione”, ha detto Darryl Davis, Presidente della divisione Boeing Phantom Works. “Dopo cinque anni di sviluppo stiamo procedendo rapidamente all’assemblaggio di un UAV con motore a idrogeno pronto per volare all’inizio del prossimo anno”

Il bimotore Phantom Eye avrà un’apertura alare di 45 metri e avrà la capacità di permanere in volo per quattro giorni consecutivi a 65.000 piedi con un carico pagante di 200 kg, in modo da garantire una presenza prolungata nella stratosfera sopra un’area specifica per missioni di ricognizione, intelligence, sorveglianza e comunicazioni. I due motori a quattro cilindri da 2.3 litri possono spingere lo UAV fino a 278 km/h. Boeing sta anche sviluppando un UAV HALE più grande capace di rimanere in volo per 10 giorni consecutivi trasportando un carico pagante di 900 kg, e un altro UAV della dimensione di un caccia, il Phantom Ray, che fungerà da piattaforma tecnologica.

“Crediamo che il Phantom Eye e il Phantom Ray rappresentino due aree verso cui si sta muovendo il mercato, e sviluppare rapidamente dei prototipi è la via più veloce per arrivarci”, ha detto Dave Koopersmith, Vice Presidente di Advanced Boeing Military Aircraft. “Questi dimostratori riducono il rischio tecnologico e rappresentano la base per incontrare le esigenze dei clienti sia militari che commerciali”.

Questo prototipo segue la scia del primo velivolo del genere sviluppato da Boeing, il Condor, che ha stabilito diversi record di altitudine e autonomia verso la fine degli anni ’80. Boeing per questo programma sta lavorando con i partner Ball Aerospace, Aurora Flight Sciences, Ford Motor Co. e MAHLE Powertrain.

Il Pentagono ha emesso una nuova Request For Proposals, nei suoi aspetti tecnici sostanzialmente immutata rispetto alla precedente, relativa alla competizione KC-X per l’acquisizione iniziale di 179 nuove aerocisterne (4 prototipi più opzione per 175 aerei di produzione) a prezzo fisso per l’aeronautica americana. Il primo contratto da 35 miliardi di dollari complessivi, spalmati in 10/15 anni, era stato vinto due anni fa dal consorzio Northrop Grumman/EADS con il KC-45, ma il Government Accountability Office (GAO), la corte dei conti statunitense, aveva deciso di accogliere la protesta di Boeing, che gareggiava con il KC-767, contro la US Air Force, in ragione dei numerosi errori di valutazione che sono stati alla base della scelta finale, la quale aveva suscitato molte polemiche sia in Congresso sia fra le industrie coinvolte.
Al futuro contratto ne seguirebbero altri 2 per un valore potenziale complessivo del programma di oltre 100 miliardi di dollari, per sostituire in 3 fasi nei prossimi 30 anni tutta l’attuale flotta composta da 530 KC-135E/R e 59 KC-10.

I requisiti principali, oltre al costo complessivo, comprendono:

Boeing e Northrop Grumman/EADS avranno 75 giorni di tempo per inoltrare le loro offerte, che verranno valutate nei quattro mesi successivi fino all’annuncio del nuovo vincitore, previsto per fine 2010.
La competizione esclude la partecipazione di società straniere in base a criteri di riservatezza delle informazioni (EADS fornisce solo la piattaforma, tutte le modifiche sensibili verranno eseguite da Northrop Grumman).

Il KC-45 si basa sul velivolo commerciale Airbus A330-200, può trasportare fino a 226 passeggeri, o 88 pallets standard NATO da 108” o 32 463L, e in alternativa può essere predisposto per missioni C2ISR (Command and Control, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance), senza sacrificare le capacità di stivaggio standard di carburante. Il rifornitore è equipaggiato di ARBS (Air Refueling Boom System), due pods subalari con sonde flessibili a cestello, fly-by-wire, sistema di gestione del rifornimento con controlli remoti e visione 2D/3D, suite da guerra elettronica contro minacce antiaeree e Link 16.
L’aereo è stato già selezionato come futura piattaforma per rifornimento in volo dalla Royal Air Force, dagli Emirati Arabi Uniti, oltre che dalla RAAF (Royal Australian Air Force).

Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, punta su una diversa strategia con un vettore costruito interamente in America e più piccolo del 25% rispetto al KC-45, in grado quindi di essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate.
Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare italiana e giapponese.

Le prime consegne da parte di chi si aggiudicherà il contratto dovrebbero avvenire nel 2015, al ritmo di 15 aerei l’anno, con raggiungimento della capacità operativa iniziale (IOC) nel 2017.